Історія «Гелендваген»

Наши партнеры ArtmMisto

Mercedes Gelandewagen, задуманий як утилітарний позашляховик, перевізник солдат, за 36 років своєї славної історії перетворився на справжній Rolls-Royce серед всюдиходів. А його простий функціональний дизайн, який колись звинувачували в якійсь робітничо-селянської примітивності, тепер називають не інакше як класичним.

Датою народження автомобіля офіційно проголошено 10 лютого 1979 року. В цей день вперше був представлений публіці новий автомобіль і запущений конвеєр виробництва. Але 1979 рік - це лише умовна дата, символ. Історія Mercedes-Benz G-class почалася значно раніше ...

«Гелендваген» - жива легенда світу позашляховиків. Цей автомобіль є і в гаражі Папи римського і в автопарку президента Росії. Але, мало хто знає, що історія Gelandewagen (в перекладі з німецького «автомобіль для бездоріжжя»), почалася ще в 1926 році, коли був створений експериментальний Mercedes-Benz G1, оснащений другим заднім мостом, покликаним поліпшити прохідність автомобіля.

Прототип G1 і наступні за ним модифікації G2 і G3 в серію не пішла: виробництво позашляховиків Mercedes-Benz почалося лише в 1934 році, коли була організована дрібносерійна складання моделі G4. Цей шестиметровий тривісний автомобіль, що оснащувався двигунами від спортивних моделей Mercedes-Benz 500К і 540К (але без компресора), використовувався верхівкою Третього рейху.

За три роки було зібрано всього 57 екземплярів Mercedes-Benz G4, після чого компанія запустила в серію новий варіант позашляховика - армійську модель G5.

Цей зовні непримітний автомобіль з малогабаритним кузовом і слабеньким мотором мав одну унікальну особливість: систему повороту коліс задньої осі. Тобто G5 був не тільки повнопривідним, а й повнокерованим, що забезпечувало йому фантастичну маневреність.

Остання модель випускалася з 1937 по 1941 рік і розійшлася в кількості 378 екземплярів, однак в популярності вона значно поступалася гігантові Mercedes-Benz G4.

Новітня історія Gelandewagen бере початок в 1972 році, коли австрійська компанія Steyr-Daimler-Puch AG в рамках спільного проекту з Mercedes-Benz, приступила до роботи над позашляховиком під кодовою назвою Н2. Згідно техзаданию, спущеному відділом маркетингу Mercedes-Benz в конструкторське бюро Steyr-Daimler-Puch AG, це повинен був бути універсальний автомобіль, однаково придатний як для військових потреб, так і для використання приватними власниками.

Австрійці спрацювали оперативно: повнорозмірний макет позашляховика, виготовлений по-старому з дерева, був готовий до весни 1973 року, а через рік вже почалися ходові випробування прототипу майбутнього Gelandewagen.

Втім, невідомо, як склалася б подальша доля цієї моделі, якби рівно 40 років тому, в 1975 році, не відбулася знакова подія, що додало новий поштовх роботі над проектом.

Саме тоді Daimler-Benz домовився зі Steyr-Daimler-Puch (Австрія) про спільне виробництво позашляховиків. Вибір місця і партнера був не випадковий. По-перше, від самого початку планували випускати машину порівняно дрібної серією - близько 10 тисяч в рік. Завантажувати виробничі площі в Німеччині заради такої кількості не було ніякого сенсу. По-друге, Steyr до того моменту міг похвалитися великим досвідом проектування і виробництва повнопривідної техніки. З його конвеєрів вже сходили машини вагонної компоновки - Pinzgauer і Haflinger, створені колективом інженерів під керівництвом Еріха Ледвінкі - сина легендарного інженера Ганса Ледвінкі, довгий час працював на Tatra.

Нічого дивного, що проектування майбутнього спільного позашляховика було доручено саме Ледвінка. Перший прототип H2 (т. Е. Haflinger 2) з бензиновим мотором і коробкою передач від легкового Mercedes-Benz був готовий в рекордні терміни. Оскільки машину проектували насамперед як армійську, кузов був підкреслено спрощеної форми, з плоскими панелями і відкидним лобовим склом для відкритої моделі. Відрізнити досвідчений H2 від майбутнього серійного Geländewagen можна було лише за спрощеною передньої частини. Знаменита радіаторна решітка з утопленими круглими фарами з'явиться тільки в 1976 році на прототипі Expedition.

Прототип 1975 року.

Сама конструкція H2, особливо якщо порівнювати з іншими витворами Еріха Лендвінкі, виглядала вельми консервативно. Звичайна сходова рама, для важеля пружинна залежна підвіска всіх коліс, дискові гальма спереду, барабанні ззаду. Природно, з підсилювачем. При цьому майбутня зірка офф-роуда могла похвалитися постійним повним приводом з блокуваннями центрального і заднього диференціалів. І ніяких хребтових рам, як на позашляховиках Steyr, керованих задніх коліс і повністю незалежної підвіски, як на довоєнному Mercedes-Benz G5.

Уже в 1974 році прототипи почали намотувати кілометри по найсуворішим місцях: на гірському полігоні Steyr-Daimler-Puch - трасі Schöckl недалеко від Граца, в вугільному кар'єрі, в Скандинавії за Полярним колом, в піщаних і кам'янистих пустелях Північної Африки, на Аравійському півострові, а також на бездоріжжі Аргентини.

Прототип «Expedition» 1976 року.

Однак з запуском в серію ніхто не поспішав. Серйозним стимулом для проекту став велике замовлення на 20 тисяч автомобілів для армії Ірану. Уже в лютому 1977 року Daimler-Benz AG спільно зі Steyr-Daimler-Puch AG створюють спільне підприємство GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft). Виробництво було вирішено налагодити на заводі в Граці, що належить Steyr-Daimler-Puch.

За умовами договору в ФРН робили двигун, трансмісію, мости, рульове управління і великі деталі кузова. За штамповані деталі меншого розміру, а також роздавальну коробку відповідали австрійці. Цікавими були умови розподілу ринків збуту. Велика частина випущених всюдиходів повинна була носити зірку Mercedes-Benz на радіаторних гратах, і лише 10% від загального випуску продавалося під маркою Puch. За умовами угоди їх реалізація допускалася тільки в Австрії, Швейцарії, а також в країнах Східної Європи.

Про гелендвагене часто говорять, що він був створений на замовлення Бундесверу - звідси його солідність, витривалість і безвідмовність. Однак правда полягала в тому, що ринком збуту спочатку був цивільний сектор, а не військовий. У сімдесятих роках Бундесвер, правда, планував закупівлю нових повнопривідних автомобілів, але уклав домовленість з урядами Франції і Італії, що стосується загального розвитку під робочою назвою «Європейський Джип». Згідно специфікаціям, транспортний засіб повинен бути плаваючим, а Geländewagen не виправдовує очікувань німецьких військових. Однак цей проект закрився в 1976 році і Бундесвер оголосив тендер на поставку 8800 одиниць позашляховиків, упустивши вимога плавучості. Daimler-Benz виставив на конкурс прототип свого всюдихода, але за деякими обставинами армія обрала Volkswagen VW 183, більш відомий як Iltis.

Вибір Бундесверу був обумовлений, в першу чергу, термінами поставки - Volkswagen оголосив, що перші автомобілі передасть до кінця 1978 року, - а також ціною. Daimler-Benz зазнав поразки. У 1976 році Geländewagen був ще прототипом, в який належало внести багато поправок і удосконалень. Крім того, вибір був обумовлений і політичними мотивами - в попередньому тендері Бундесвер вже уклав договір про постачання Unimog, і відмова в той час державному Volkswagen означав би надання повної переваги Daimler-Benz.

Не підлягає сумніву факт, що зацікавленість автомобілем з боку армії розбудило амбіції менеджерів Daimler. Аналіз цивільного ринку був не надто оптимістичний і окупність продукції міг гарантувати лише велике замовлення будь-якої країни для своєї армії. Коли в 1976 році Geländewagen брав участь в тендері Бундесверу, рішення про його майбутнє було вже вирішено - аналітики констатували, що продукція буде рентабельною.

Вже в 1978 році був готовий передсерійний зразок з м'яким швидкознімним верхом, який тепер називався Geländewagen (т. Е. Автомобіль для пересіченій місцевості). Однак нове іранський уряд, який прийшов до влади в 1979 році після знаменитої ісламської революції, настільки важливий замовлення анулювало. Німецька армія, на яку партнери покладали великі надії, до нової машини інтересу не виявила. На щастя, становище дещо виправилася за рахунок прикордонників ФРН, а також армій Аргентини і Норвегії.

Що ж дозволило Geländewagen подолати всі зустрілися труднощі? В значній мірі можна сказати, що випадок.

У сімдесятих роках одним з основних замовників Daimler була іранська королівська сім'я. Амбіційний шах Reza Pahlawi хотів зробити зі своєї країни третю після США і СРСР військову державу. Володіючи величезними доходами від експорту нафти, він міг собі це дозволити. Однією з ідей, супутніх здійсненню мрії, була ідея покупки 20 000 повнопривідних автомобілів для іранської армії. У 1975 році таке замовлення отримав саме Mercedes.

Це було як вітер у вітрила після повного штилю. У лютому 1977 року Daimler-Benz AG спільно зі Steyr-Daimler-Puch AG утворили союз з назвою GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft), в якому обидві фірми внесли по половині внесків. Нова компанія була покликана до розробки, впровадження та подальшого поліпшення конструкції Geländewagen, а також просуванню продажів моделі. Двигун, коробка передач, мости повинен був виробляти Daimler, а роздавальну коробку Steyr-Daimler-Puch. Все інше могли постачати інші фірми. Продукцію планували виробляти на підприємстві в Граці, що належить на 100% Steyr-Daimler-Puch.
Однією з умов між партнерами був поділ ринку. На вітчизняному ринку Steyr в Австрії, Швейцарії, а також країнах тодішнього «східного блоку», в тому числі Польщі, Geländewagen продавали під маркою PUCH. В інших країнах автомобіль продавали під маркою Mercedes-Benz. Відповідно в першому випадку на решітці радіатора красувалася емблема «PUCH», а на інших - «Mercedes».

Закладка каменів під побудову монтажного павільйону Geländewagen в Граці.

11 березня 1977 канцлер Австрії Bruno Kreisky особисто заклав камені під побудову нового павільйону підприємств Steyr-Daimler-Puch AG в Graz-Thondorf, площа якого перевищувала 40 000 квадратних метрів. Союз GFG взяв повний контроль над проектом в кінці 1978 року - але кілька місяців по тому шах Reza Pahlawi ввів військовий стан в Ірані. В середині січня ісламська революція змусила тікати його з країни. Стало ясно, що замовлення на 20 000 автомобілів пропав разом з ним, але маховик виробництва вже було не зупинити.

Монтажна лінія Geländewagen в січні 1979 року.

Хоча у менеджерів Mercedes-Benz і не було занадто багато приводів до радості, прем'єра Geländewagen увінчалася успіхом. Журналісти висловлювалися про новий автомобіль якщо не захоплено, то позитивно.

Конвеєр Mercedes-Benz G-class заробив в павільйоні №12 заводу Граца 1 лютого 1979 року народження, а перші презентації автомобіля з кузовом W460 публіці пішли з 5 по 10 лютого 1979 року. Також для преси біля Марселя в південній частині Франції в Le Castellet були продемонстровані чотири моделі в двох варіантах - короткобазном і длиннобазном, а також п'ять варіантів кузова. Дві з них - 230G і 280G були оснащені бензиновими двигунами, а дві інших - 240GD і 300GD - дизельними. Всі автомобілі були обладнані чотириступінчастою механічною коробкою перемикання передач і переднім приводом. В залежності від уподобань, покупець міг вибрати накритий брезентом короткобазний кабріолет, або короткобазову або длиннобазную закриту версії. Для військових була надана можливість замовлення длиннобазной моделі як трьохдверного, так і п'ятидверного варіантів, покритих брезентом. Палітра кольорів була обмежена п'ятьма відтінками: білий кремовий (Crèmeweiß), жовта пшениця (Weizengelb), бежевий (Coloradobeige), червоний (Karminrot), а також зелений (Agavengrün).

Але найбільше виділяла Mercedes G-class серед інших моделей - підключення переднього приводу без необхідності зупинки. Те ж саме стосувалося системи блокування диференціалів. На прем'єрі було оголошено, що в найближчому майбутньому G-class буде доступний з чотириступінчастою автоматичною коробкою передач. Надалі час покаже, що початок серійного випуску дасть лише невеликий перепочинок менеджерам і інженерам, які беруть участь в проекті «Geländewagen».

Протягом нетривалого часу після дебюту Mercedes G-class ринок виставив автомобілю власну оцінку. А вона вже була не так сповнена ентузіазму, як перші відгуки від запрошених до Франції журналістів.

Ніхто не заперечував унікальних вседорожних властивостей Geländewagen, комфортно себе почуває як на трасі, так і на пересіченій місцевості. Рано було оцінювати витривалість конструкції, але приємним рішення у вигляді сталевої рами із закріпленим на ній кузовом, мостів і роздавальної коробки, здавалося б, гарантували безвідмовність. Крім того, конструктори автомобіля розкрили, що протягом п'яти років прототипи Mercedes G-class піддавалися убивчим випробуванням, котрі проходили на полігоні Steyr-Daimler-Puch, трасі Schöckl недалеко від Граца, в ущелині кар'єра між Kolonią і Aachen, в Скандинавії за Полярним Кругом, піщаних і кам'янистих пустелях Північної Африки, на Аравійському півострові, а також на бездоріжжі Аргентини.

Тривожні дзвінки лунали з приводу якості окремого обладнання. Керівництво проекту було в курсі ряду систематично виявляються неполадок, але проблема лежала переважно на боці постачальників деталей, які не здатні поставити замовлені частини відповідно до специфікації якості Mercedes-Benz.

Ринок вивів основні принципи позиціонування Mercedes-Benz G-Class. Geländewagen не повинен був бути простим надійним транспортним засобом і зручним повнопривідним автомобілем. Завдання, яке було доручено конструкторам, було ускладнено: необхідно було побудувати автомобіль з можливостями, які не зустрічалися раніше. З одного боку він повинен був характеризуватися безотказностью і витривалістю в різних географічних умовах - виправдати очікування лісових служб, галузей землеробства, енергетики, військових; з іншого - повинен бути зручним, добре оснащеним і головне - безпечним транспортним засобом. Найцікавіше в тому, що такий автомобіль вдалося побудувати з тією відмінністю, що задовольнити відразу дві протилежні групи покупців було складно.

У 1979 році виробнича потужність Граца становила 10 000 вседорожних автомобілів в рік, при цьому в перші три роки з заводу повинні були виїхати 1 000 5 500 і 6 000 автомобілів відповідно. Ці цифри виявилися заниженими, бо в першому році була випущена 2 801 штука, а в наступних відповідно 7 533 і 6 950 штук. Перевиконання виробничих планів забезпечили замовлення німецьких служб - прикордонних військ і місцевої поліції. Програний бундесверовскій тендер був цілком компенсований. Цікавою подробицею є те, що кілька проданих в Аргентину примірників повернулося до Європи у вигляді англійських трофеїв після закінчення Фолклендської війни в 1982 році.

Незабаром була виявлена ​​серйозна стратегічна помилка. Замість короткобазной моделі з відкритим кузовом, на яку ставило керівництво Daimler, найбільшою популярністю користувався дліннобазний закритий W460. Щоб впоратися з потоком замовлень, потрібно швидка зміна пріоритетів - коригування бізнес-планів і замовлень запасних частин у постачальників. Прикрими наслідками помилки стали десятки вже зроблених, але не проданих кабріолетів.

Помилки планування, що виникли через невиявлених потреб і очікувань ринку, стосувалися також нутрощів транспортного засобу, додаткового обладнання, а також двигуна. В подальшому стане ясно, що помилка тягнеться від фахівців, яким параметри зручностей водія і пасажирів здалися більш важливими, ніж потужність двигуна. З числа чотирьох типів двигунів, представлених на ринок Mercedes-Benz G-class, великим тиражем випускалися слабкі девяностосільним безінових двигуни об'ємом 2,3 л., А також дизельні моделі об'ємом 2,4 л. Покупателіже шукали «Мерседеси» з бензиновим двигуном 2,8 л. (150 к.с.), а також трилітрові дизельні моделі потужністю 88 л.с.

У рекламних буклетах 1979 року в назві моделі з двигуном 2,8 л. вказувалася буква «E», яка вказує на електронне уприскування. Правда, такі до кінця 1981 року майже не поставлялися через брак запасних частин. Взагалі, «Мерседес» в той час страждав від нестачі двигунів M110. Фактично їх поширення почалося лише з другої половини 80-х років, коли модель 280 GE надійшла в масовий продаж.

Внесення несуттєвіх змін у Зовнішній вигляд и обладнання автомобіля стало регулярної особлівістю, яка супроводжує G-class и до наших днів. Если в 1979 году військові нарікалі на Надто низька Потужність двигунів, то ПРИВАТНІ Клієнти скаржилася на Занадто спартанській Внутрішній вигляд, шлюб АКПП, кондиціонера, а такоже невелика гаму кольорів кузова. Саме ЦІ зауваження КЛІЄНТІВ спричинили, после короткого перепочінку, что вінікла через запуск в серію новой продукції, продовження роботи конструкторів. Перші Зміни в G-class відбуліся во второй половіні тисяча дев'ятсот вісімдесят один року. Тепер можна Було замовити автомобіль з АКПП, механічної лебідкою, збільшенім на 16 літрів паливно баком. У длиннобазной версії пропонувалися бічні лави в багажник. Навесні 1982 року Geländewagen отримав кермо від моделі W123, а бензинові версії G230 і G280 дочекалися установки електронного уприскування, що спричинило за собою як зняття обмежень на продаж 280 GE, так і початок виробництва моделі 230 GE. Двигун M102, який використовували в моделях E 230 в серії W123 і W124 замінив карбюраторний двигун M115, що встановлюється на моделі 230 G з 1979 року. Однак виробництво останнього закінчено не було; він був вилучений з пропозицій для Німеччини, Австрії та Швейцарії, однак для інших країн поставлявся до середини 1986 року.

У відповідь на побажання потенційних покупців в 1983 році були проведені нові поліпшення G-класу. Перш за все, це торкнулося розширення гами кольорів - тепер до вибору пропонувалося 4 додаткових кольори «металік». Крім того, механічна КПП перейшла в розряд опцій. Восени 1983 року було додано нове підсвічування перемикачів, а клавіші, що включають вентилятори, замінені поворотною ручкою. Третій фейс-ліфтинг стався у вересні 1985 року.

Стандартом стала установка механічних блокувань диференціалів на обидві осі і посилений передній бампер, обладнаний системою для буксирування автомобіля. Усередині з'явилася нова оббивка сидінь, заднього дивана, стелі і дверей. По-новому розташувалися покажчики на приладовій панелі. В якості опції з'явився центральний замок, а також гумові розширювачі, що приховують установку при необхідності нестандартних шин.

У вересні 1987 року модель 240 GD була замінена на 250 GD з механічною коробкою передач, а решта моделі були піддані вже четвертого за рахунком фейс-ліфтингу. Найбільш суттєвою зміною стала установка сталевого бензобака, ємність якого була збільшена з 70 до 81,5 літрів. Тепер можна було замовити G-class з електричними склопідйомниками і навіть висувною антеною.

Спочатку бізнес-план проекту «Geländewagen» припускав, що автомобіль буде вироблятися протягом 10-ти років. У липні 1986 року було побудовано 50-тисячний автомобіль, а в наступному році постало питання, що робити далі. Протягом восьми років, з одного боку, конструкція автомобіля була доопрацьована, з іншого - було очевидно, що необхідні подальші удосконалення та інвестиції. Якщо десять років тому ідея автомобіля, на рівних затребуваного військовими і сім'ями з дітьми, мала хоч якесь обґрунтування, то тепер вона здавалася геть позбавленою сенсу. Люди, які використовують автомобіль щодня, потребували більш комфортних сидіннях, кондиціонуванні салону, більш солідною панелі приладів і стереосистеми. Швидко зростаючий сегмент цивільних покупців чекав значних змін в комфорті, який вже був доступний в інших легкових автомобілях.

У цих умовах було нове рішення про модернізацію G-класу, а саме про створення нової моделі, орієнтованої виключно на цивільних осіб. Лінія з індексом W463 була покликана запропонувати комфорт нарівні з іншими легковими моделями, використовуючи вже готові рішення. Як і у випадку з W460, проект W463 був покритий таємницею. На цей раз роботи були доручені відділу легкових автомобілів Штутгарта.

Новий G-class був представлений під час виставки IAA у Франкфурті у вересні 1989 року. Автомобіль справив фурор. Зовні від відрізнявся тільки деякими деталями - пластикової гратами радіатора, бічними дзеркалами, новим переднім бампером з вбудованими протитуманними фарами, заднім бампером з ВТФ, збільшеними задніми фарами, переміщеною на ліву сторону вихлопною трубою і розміщеним праворуч паливним баком. Вельми революційні зміни відбулися з інтер'єром. Це був абсолютно інший автомобіль - перепроектована панель приладів і центральна консоль, кондиціонер, шкіряний салон, елегантні сидіння, аудіосистема і нарешті, електрична дах. Суттєво розширено діапазон додаткових опцій. Нова модель була також оснащена подушкою безпеки і ABS, що є стандартом для легкових автомобілів.

При проектуванні виявилося, що для коректної роботи ABS необхідно було зміна типу приводу - тепер W463 характеризують постійний привід на чотири колеса з блокуванням центрального міжосьового диференціала. Конструктивні зміни торкнулися також рами і мостів. Подібно серії W460, G-class серії W463 був оснащений блокуваннями диференціалів з тією різницею, що включалися вони тепер кнопкою на центральній консолі.

У момент початку продажів W463 зацікавлений покупець мав вибір з чотирьох моделей - двох бензинових: 230 GE (126 к.с.) і 300 GE (177 к.с.) і двох дизельних: 250 GD (94 к.с.) і 300 GD (113 к.с.). Всі вони були обладнані чотириступінчастою АКПП, хоча опціонально можна було замовити і ручну коробку перемикання передач.

Уже в перші місяці продажів Mercedes G-class використовував рішення, що збереглися до наших днів. Бажання менеджерів Daimler догодити одразу двом різним в очікуваннях і потребах групам клієнтів вилилося в кілька років робіт, але в кінці кінців знайшло щасливий фінал.

Наслідком яскравою рекламної кампанії нової серії W463 з'явився занепад продажів W460. Перед прем'єрою W463 в моделях W460 було вироблено ще кілька змін. Це пластиковий бак об'ємом 96 літрів, який замінив попередній металевий, а також на 8 кінських сил потужніший двигун 300 GD. З нагоди святкування десятиліття G-class була випущена обмежена партія моделі 230 GE «Classic» в 300 штук, що виділялася темно-синім кольором «металік» і поруч хромованих деталей. Однак було ясно, що після введення в серію W463 майбутнє моделі W460 зміниться. Так і сталося.

Іграшкова модель 230 GE Classic

У 1991 році була оголошена модернізація старої лінійки G-class з індексом W460 і вона була заміщена на W461. Коли в наступному році був показаний наступник, виявилося, що «модернізація» полягає в значній мірі в позбавленні автомобіля всіх нововведень, якими була наділена серія W460 - в розрахунку на попит з боку цивільних осіб. Сидіння виявилися прогумованими, палітра доступних відтінків була скорочена, внутрішнє оздоблення отримало аскетичний вигляд на противагу комфорту та естетики.

З цієї хвилини Mercedes G-class почав розвивати серії в різних напрямках, з огляду на потреби цільових груп покупців. Моделі серії W461 стали типовими «робочими конячками», затребуваними різними державними службами та збройними силами, тоді як серія W463 стала еволюціонувати в напрямку класу повнопривідних автомобілів «люкс».

Побудований в неповні три роки Mercedes W463 не був вільний від проблем з якістю деталей, одержуваних від постачальників. Коли в квітні 1990 року - через півроку після прем'єри - новий автомобіль потрапив в кінцевому підсумку в автосалони і отримав багатотисячні закази- покупці були змушені довгі місяці чекати, в той час як сотні транспортних засобів стояли на заводський майданчику в Граці, чекаючи заміни дефектних компонентів.

Незважаючи на тимчасові труднощі, що стосуються старту продажів моделей W463, початок 90-х років увійшло в історію продажів G-класу. У 1990 році були проведені 12 103 одиниці G-class, а в наступному - 11 540 одиниць. Ці результати були обумовлені не тільки величезною зацікавленістю клієнтів моделями W463, але і великими паралельними поставками для військ. В кінці 80-х років були підписані серйозні контракти в тому числі з Бундесвером, які замовлять 12 000 автомобілів різних типів, а також швейцарської армією, що купила 4 000 одиниць автомобілів. Крім того, в Граці проводилися комплекти CKD, призначені для випуску в грецькому підприємстві ELBO в Салоніках так званої серії W462 для потреб грецької армії і поліції.

лінійка W462

Не дивно, що на випуск перших 50 000 одиниць Mercedes-Benz G-class знадобилося 8 років, тоді як побудова друге 50 000 з 1987 по 1992 роки - вже тільки 5. Зате випуск третє символічних 50 000 зайняв вже майже 10 років.

Подібно W460 в вісімдесятих роках, серія W463 вимагала постійної модернізації в дев'яностих. Не минало й року, як то один, то інший компонент замінювали на більш сучасний і пропонували різні додаткові опції. Прем'єри нових моделей характеризувалися демонстрацією все більш досконалих технологій і більш потужних двигунів.

Уже в травні 1992 року був випущений Mercedes-Benz 350 GD з турбованим двигуном потужністю 136 л.с.і чотириступінчастою коробкою перемикання передач. Він замінив всі колишні дизельні моделі, що випускалися з 1990 року.

1993 рік приніс зміна назв в модифікаціях серії W463. Тепер буква «G», яка вказує на клас автомобіля, була переставлені перед цифровим позначенням. Модель 300GE стали називати G 300, а турбірована модифікація 350 GD отримала позначення G 350 TD.

Однак, перш ніж був введений новий принцип іменування моделей, на ринок була випущена лімітована серія кількістю 500 одиниць 500 GE з двигуном V8 і потужністю 241 к.с., який вже встановлювали раніше на легковий «Мерседес» 450 SE. Автомобіль був оснащений АКПП і каталізатором, інтер'єр характеризували шкіряні сидіння з підігрівом, оздоблення «під дерево» центральної консолі, електрична дах. Довершувала враження спеціальне забарвлення кузова «Amethyst blue», а також пороги з нержавіючої сталі. Цікавою подробицею є те, що модель 500 GE була оснащена тільки двома блокуваннями диференціалів (міжосьовий і задній).

У 1994 році була випущена модель G 320, що замінила випускається з 1990 року G 300, як і раніше пропоновану за межами Німеччини. Автомобіль був оснащений шестициліндровим бензиновим двигуном потужністю 210 к.с., що встановлюється до цього на автомобілі E- і S-класу, а також чотириступінчастою АКПП.

Автомобіль 500 GE

Пропонована з 1992 року модель G 350 TD в 1996 році була замінена на G 300 TD (177 к.с.), в якій була вперше встановлена ​​п'ятиступінчаста АКПП з електронним управлінням.
У 1997 році рядна "шістка", що встановлюється на моделі G 320, була замінена на більш сучасний V6, який поставляли з п'ятиступінчастою АКПП, випробуваної раніше на G 300 TD.

Автомобіль G 300 TD Cabrio

Безперервне вдосконалення Mercedes-Benz G-class і застосування нових технологічних рішень було потрібно для утримання обсягу продажів на постійному рівні, що забезпечує окупність продукції. Якщо першу половину дев'яностих можна було назвати «золотими роками» G-класу, то другу половину характеризувало падіння інтересу. У 1997 році випуск досяг тривожної позначки в 3 791 штук. Стратегія установки нових двигунів і невеликих змін зовнішнього вигляду вже не була ефективною. Був потрібен новий підхід до розвитку G-class.

Через три роки після закінчення продажів обмеженої серії 500GE, в 1998 році була продемонстрована нова «п'ятисотка». На цей раз модель була позначена індексом G 500, а встановлений двигун мав потужність 296 к.с., тобто на 55 кінських сил більше попередника. G 500 став першим «Мерседесом» G-класу, переступивши поріг швидкості в 200 км / ч. На цій моделі вперше були застосовані електрорегульовані сидіння, а також білі покажчики повороту. У 1999 році настав двадцятий ювілей Mercedes-Benz G-class і до цієї дати був приурочений випуск обмеженої серії G 500 Classic, показаної на виставці у Франкфурті.

У 2000 році модель G 300 TD була замінена на нову - G 400 CDI, з якої «Гелендваген» вступив в 21-річний вік. Чотирьохлітровий дизель мав потужність 250 к.с. і працював на сучасній технології Common Rail, яка полягає в безпосередньому уприскуванні палива, що забезпечує не тільки кращі технічні характеристики, але і низький рівень шуму, вихлопів, а також низьке споживання палива. У салоні з'явилася система COMAND, керуюча аудіо- та відеопристроїв, а також GPS-навігацією.

Система COMAND 2.0

Нове тисячоліття не могло бути відкрито інакше, ніж презентацією нової моделі. На цей раз це була G 270 CDI, яка в 2001 році доповнила лінійку G-class з двигунами Common Rail. Однак ще не всі ринкові ніші були зайняті.

Важко повірити, але понад двадцять років Mercedes-Benz G-class офіційно не продавався на території Північної Америки. Ніхто б не звернув на це увагу, якби в 2002 році G-class ні ввезений в автосалони США і Канади. Причина криється в тому, що раніше «Гелендваген» не відповідав вимогам американського ринку, тому для клієнтів з США поставляли M-клас. Неофіційно говорили, що прем'єра G-class за

Атлантикою була пов'язана з тендерами на багатозадачність автомобіль, оголошеними одночасно американської і канадської арміями. Американські морські війська вже у 2000 році отримали 100 адаптованих для їх потреб Mercedes G-class, а в жовтні 2003 року було оголошено, що Daimler виявився переможцем тендеру на поставку понад вісімсот автомобілів G 270 CDI для канадської армії. Не секрет, що зростання продажів продукції в 2002-2003 роках був викликаний саме початком продажів в Сполучених Штатах, завдяки проданим понад 6 500 одиниць автомобілів.

Вояка G 270 CDI

Іншим зброєю «Мерседеса» виявилася марка AMG, в 1999 році поглинена Daimler. У 1998 році була продемонстрована модель G 55 AMG - найшвидший, надійний і розкішно облаштований автомобіль G-класу в історії. Його серцем був уже використаний в інших моделях AMG двигун V8 потужністю 354 к.с., завдяки якому автомобіль розганявся до 100 км / год за 7,4 секунди і з обмеженням максимальної швидкості в 209 км / ч. Важко уявити, але G55 AMG зберіг всі рішення, в тому числі повний привід, що характеризують серію W463. Були доступні закриті моделі з довгим і коротким варіантами кузова, а також кабріолет, обладнаний електрогідравлічною системою відкриття і закриття даху. Навесні 2004 року на автосалоні в Женеві відбулася прем'єра G 55 AMG з компресором потужністю 476 к.с. з розгоном до 100 км / год за 5,6 сек. Таким чином, G-class зайняв не дуже великий, але зате іміджевий сегмент розкішних спортивних автомобілів.

G 55 AMG Kompressor

У 2004 році здавалося, що двадцять п'ятого ювілей підведе чергову межу. Багато задавали питання: як довго можна виробляти цю модель автомобіля? На новий ювілей була випущена партія «Classic 25". Через п'ять років, коли «Гелендваген» вступить в 31-й рік життя, це питання буде як і раніше актуальний.

Характерні незграбні риси G-класу залишаються незмінними, як і сама конструкція автомобіля, яка полягає в простому кріпленні кузова до масивній рамі, пружинах, блокування диференціалів і наявністю роздавальної коробки. Відрізняє G-клас 2009 року від його родоначальника несумірний комфорт, покоління нових двигунів і АКПП, системи безпеки на зразок ESP і 4ETS.

У 2001 році (і в 2014 - прим. Авт.) Була офіційно виключена з каталогів «Мерседеса» серія W461. Насправді її виробництво ніколи не припинялося - вона залишалася доступною для великих урядових замовлень. За 30 років вона не зустрічала конкурентів в тендерах на поставку автомобілів для збройних сил. І якщо «Мерседес» десь і програвав, то приводом до відмови була скоріше ціна, так як безвідмовність і витривалість автомобіля ніхто ніколи не заперечував.

Серія W461 Professional

Найвідомішим броньованим Mercedes-Benz G-class став «папамобіль», виготовлений в 1980 році для Папи римського Іоанна Павла II: в задній частині кузова цієї машини був встановлений купол з кулестійкого скла. Ну а в Росії ця модель удостоїлася честі стати наближеною до «престолу», поповнивши президентський автопарк.

[ джерела ] джерела

http://gelandewagen.mercedes-ru.ru/mercedes-gelandewagen-history/ - За матеріалами журналів «Club4x4" і "Гелендваген".

http://www.g-class.ru/index.asp?zz=m62864297

http://5koleso.ru/articles/obzory/vam-shah-istoriya-gelendvagena

А ось вам ще історії деяких автомобільних брендів: ось вам трохи про історію Черокі , а от Чудовий Добло - можливо, ми і зараз каталися б на безшумних парових автомобілях. Можна ще згадати про Історію Вольво (Volvo) . Ось ще Майбах (Maybach): людина - машина . Наведу ще одну автомобільну історію: Історія «месьє Мерседеса» або наприклад Крах інженера Такера: історія створення автомобіля «завтрашнього дня» . Почитайте ще кому цікава Історія компанії BMW Оригінал статті находится на сайті ІнфоГлаз.рф Посилання на агентство статтю, з якої Зроблено ця копія - http://infoglaz.ru/?p=77597