Наши партнеры ArtmMisto
У Росії робилося чимало спроб створити малосерійний автомобіль з кузовом з композитних матеріалів. Велика частина з них в результаті закінчилася пшиком, і лише деякі доходили хоча б до експерименту з організацією виробництва. До таких належить проект легкого позашляховика апал-2154 «Сталкер» з Тольятті. Про те, як зароджувався цей кросовер, як розвивався і чому, незважаючи на всі старання, так і не з'явився в продажу - читайте в ексклюзивному матеріалі Drom.ru.
У 2003 році на Тольяттинском моторшоу дебютував незвичайний автомобіль - трьохдверний компактний позашляховик з матерчатим верхом під назвою «Сталкер». Родзинка машини полягала в каркасно-панельної конструкції кузова, де каркас був зроблений зі сталевих труб прямокутного перетину, а панелі - з композитних матеріалів. Позашляховик, побудований на базі задньопривідного ВАЗ-2105, з дрібносерійним дизелем ВАЗ-341 (1,5 л, 50 л.с.), викликав жвавий інтерес у публіки, оскільки при своїх компактних габаритах (довжина 3375 мм) і передбачуваної дешевизні виглядав вельми харизматично. При цьому представила розробку компанія «апал» широкому загалу була майже невідома.
Історія проекту «Сталкер» почалася задовго до презентації першого зразка - на початку 90-х років. У той час майбутній головний конструктор і ідеолог проекту Павло Федорович Попов працював директором орденоносного «Дослідного заводу № 100» в Челябінську. Підприємство перебувало у віданні Міністерства оборони, а тому спочатку машина замислювалася як транспортер переднього краю для потреб військових. Попов спочатку замислив проект навколо каркасно-панельної технології.
Така конструкція особливо актуальна для військових. По-перше, вона забезпечує суттєвий виграш у вазі, а це значить, що машину легко десантировать. По-друге, на композитних панелях не утворюється крижана кірка, тобто автомобіль можна експлуатувати в умовах низьких температур.
Павло Попов, головний ідеолог проекту апал-2154 «Сталкер»
Для оборонної промисловості 90-і роки були не кращим часом, і до кінця десятиліття челябінський завод, як і безліч інших підприємств галузі, закрили. Залишився без роботи Попова тут же найняла тольяттинская науково-виробнича фірма «Лада-Тул», директор якої - Віктор Боблак - зацікавився ідеєю каркасно-панельного позашляховика. Військовий аспект проекту його не зачепила, і машину стали розробляти з прицілом на цивільний ринок.
Робота над позашляховиком закипіла. «Лада-Тул» організувала експериментальний ділянку, виділила кваліфікований інженерний персонал і закупила дороге устаткування, включаючи вакуум-формувальний верстат Geiss німецького виробництва. Давно задуманий «Сталкер» почав знаходити своє матеріальне втілення. На «Лада-Тул» розробили конструкцію кузова позашляховика, зварили перший каркас і виготовили матриці для кузовних панелей.
Павло Попов: «Необхідно відзначити той факт, що на експериментальній ділянці працювали фахівці найвищого рівня. Іллінський, Корж, брати Некрасови, Соколов та інші. Без них «Сталкер» взагалі б не народився, так як мої знання з конструкції автомобіля на той час були більш ніж посередні ».
Але незабаром фінансові справи фірми похитнулися і її вирішили закрити, розплатившись з кредиторами майном. Тоді-то всі напрацювання по «Сталкера» разом з персоналом та перейшли у відання іншого тольяттинской компанії - «апал».
«Апал» входить в єдиний холдинг з компанією «Лада-Пласт». Ці дві фірми є найбільшими в Росії виробниками листового пластику, зовнішніх і внутрішніх пластикових деталей для потреб автопрому. Концепція «Сталкера» і спеціалізація «апала» перетиналися, справа виявилася в потрібних руках.
Перший прототип позашляховика дістався «апал» в майже готовому вигляді, машину добудували швидко і презентували її восени 2003 року на тому самому Тольяттинском моторшоу. При цьому в проект привнесли нову особливість: зовнішні панелі «Сталкера» зробили не зі звичних АБС або склопластику, а з інноваційного «композиту» - багатошарового пофарбованого в масі термопласта. Цей матеріал набагато міцніше АБС і набагато більш стійкий до морозів. Термопласт забарвлюється в процесі виготовлення, що дозволяє значно спростити і здешевити подальше виробництво автомобілів: не потрібно витрачатися на окрему фарбувальну камеру, хімію і стоки. Для захисту від вицвітання на кузов позашляховика завдали тонкий шар акрилу. Новий «композит» був власною розробкою тольяттинцев. Чимось подібним в той час могли похвалитися тільки німці.
Спочатку на «Сталкер» покладали місію шоу-автомобіля, за допомогою якого демонструвалися можливості термопласта. Потрібно сказати, що в цій якості він себе багаторазово окупив. Але на кожній виставці величезний інтерес у відвідувачів викликала і сама машина, тому в компанії зважилися на авантюрний крок - спробувати запустити позашляховик у виробництво.
Павло Попов: «апал» був попереду планети всієї в частині переробки пластмаси, але виробництво автомобіля - це інша машинобудівна культура, це складська логістика, логістика поставок, логістика роботи з комплектуючими, роботи з конструкторськими бюро постачальників цих комплектуючих. Загалом, тут не можна обійтися двома конструкторами і чотирма технологами, які були в наявності у «апала» на той момент. Були потрібні величезні фінансові та людські ресурси, яких не було. Я заздалегідь попередив керівництво «апала», що організація виробництва «Сталкера» - вкрай ризикований і витратний крок, але вони порахували, що це спокійно можна зробити ».
Попов розробив бізнес-план проекту. Він був складений з розрахунку, що фірма все-таки знайде виробничого партнера, з яким розділить частину відповідальності. Схему запропонували таку: «апал» і гіпотетичний партнер створюють спільне підприємство, в якому на плечі компаньйона лягає виготовлення сталевих каркасів кузова і остаточне складання позашляховиків. «Апал», в свою чергу, відповідав би за конструкцію автомобіля і займався б виробництвом всіх пластикових деталей.
Каркас кузова апал-2154 «Сталкер»
Паралельно машину стали доводити до серійної кондиції. На другому примірнику «Сталкера» зробили жорстку дах, але агрегати і раніше запозичили від задньопривідних «Жигулів». Починаючи з третього примірника в конструкції «Сталкера» стали застосовувати повнопривідну трансмісію і 1,7-літровий бензиновий двигун від «Ниви» потужністю 83 л.с. Однак, незважаючи на загальну агрегатную базу, експериментальний позашляховик мав безліч принципових переваг перед «Нивою»: чи не гниє і не боїться подряпин кузов, значно менша споряджена маса і принципово інший, брутальний дизайн.
«Сталкер» на повнопривідної базі «Ниви» - саме таку модифікацію готували до виробництва
В процесі кліматичних випробувань «Сталкера» проявилася фундаментальна проблема каркасно-панельних кузовів - різний лінійне розширення матеріалів. При низьких температурах сталевий каркас сідав менше, ніж термопласт. Тобто каркас і панелі починали конфліктувати один з одним. В першу зиму на одному з прототипів лопнули всі зовнішні панелі, оскільки вони були жорстко закріплені. Для вирішення проблеми в конструкцію ввели спеціальні технологічні подштамповки і елліпсность отвори під болти, що компенсують усадку матеріалу.
У 2006 році «Сталкер» пройшов обов'язковий для отримання Схвалення типу транспортного засобу краш-тест. За чинним тоді в Росії сертифікаційним правилам машину потрібно було «вдарити» об бетонну куб зі 100-відсотковим перекриттям на швидкості 50 км / ч. Спостерігати за випробуваннями зібрався весь персонал Дмитровського автополігону. Експерти пророкували провал тесту: вважали, що кузовні панелі розкол на гострі травмонебезпечні шматки, що категорично неприпустимо. Вони помилилися: машина пройшла ударні випробування успішно, пластик на небезпечні осколки не розсипався.
ОТТС, виданий «апал» на «Сталкер», дозволяв випускати позашляховик дрібними партіями - по кілька сотень екземплярів на рік.
Першим серйозним партнером «апала» в справі налагодження виробництва «Сталкера» стала наближена до «АвтоВАЗу» фірма «Супер-Авто». Вона спеціалізувалася на виготовленні дрібними партіями подовжених «десяток» - ВАЗ-21108 «Прем'єр» - і володіла необхідними кадрами і обладнанням для виготовлення кузова «Сталкера». Але на потужностях «Супер-Авто» зібрали лише пару позашляховиків. Ледь що почалося партнерство погубив грошове питання: компанії не знайшли компромісу в питаннях ціни на пластикові деталі і на вартість кінцевого продукту.
Модифікація з матерчатим верхом і розкладний туристичної наметом
Після історії з «Супер-Авто» на «апал» вийшли представники міністерства промисловості Чечні. У післявоєнній республіці якраз організували збірку седанів ВАЗ-2107 з машинокомплектів «АвтоВАЗу». Але керівництво регіону розуміло, що потрібен якийсь унікальний продукт, який дозволив би розширити виробництво і створити нові робочі місця. У 2007 році «апал» відвіз в Чечню демонстраційний зразок «Сталкера», який показали особисто главі регіону Рамзана Кадирова. Він прокотився на позашляховику, був у захваті і віддав підлеглим розпорядження організувати виробництво моделі на заводі в Грозному.
Під чеченців написали новий бізнес-план. Його параметри були такими: обсяг інвестицій 120 мільйонів рублів, обсяг випуску 4000 позашляховиків в рік. Передбачалося, що в роздріб «Сталкер» буде коштувати на 30-50 тисяч дорожче трехдверной Lada 4x4, яку на той момент продавали приблизно за 250 тисяч рублів. При цьому в машину була закладена хороша норма прибутку - більше, ніж при продажу «Ниви».
Павло Попов: «Чеченці були налаштовані серйозно - вони дійсно хотіли випускати цей автомобіль. Я б навіть сказав, що в чеченському проект «Сталкер» як ніколи був близький до серійного виробництва. Спеціально під проект вони закупили хороше обладнання і зарезервували на грозненському заводі «Автоматстром» цеху площею 10 000 м² ».
На жаль, тривалі переговори чеченського міністерства і «апала» не увінчалися успіхом. Пізніше чеченці замовили у команди Попова ескізний проект власного аналога «Сталкера», він до цих пір тримається в секреті.
Але на цьому поневіряння «Сталкера» не закінчилися. Приблизно в 2009-2010 роках з керівництвом «апала» зв'язався німецький підприємець Маркус дек. Він пообіцяв шалений попит на позашляховик в країнах Євросоюзу та випуск до 17 000 автомобілів на рік. Спеціально під Неском в Тольятті створили нову модифікацію «Сталкера» - на агрегатах і шасі дизельного Dacia Duster. Під нову агрегатную базу довелося повністю перекроїти розміри. Передню панель в салоні автомобіль теж отримав від Дастера. «ЕвроСталкер» представили восени 2011 року на Франкфуртському автосалоні під складною назвою Travec Tecdrah. Передбачалося, що позашляховик збиратимуть в Німеччині, причому з російських машинокомплектів. Продаватися він повинен був за ціною близько € 15 000. Цього разу все зірвалося з вини німецької сторони: кажуть, дек десь «кинув» російських партнерів.
Travec Tecdrah, 2011 рік
Останній раз про виробництво «сталкерів» говорили в 2016 році. Цього разу можливої майданчиком виробництва називали дочірню фірму «АвтоВАЗу» «ВІС-Авто», яка спеціалізується на виробництві фургонів і пікапів на базі автомобілів Lada. На потужностях навіть зібрали один екземпляр позашляховика на агрегатах трехдверной Lada 4x4, в якому враховані сучасні російські вимоги по сертифікації автомобілів. Поточний статус цього проекту невідомий.
В цілому з 2003 по 2011 роки зібрали близько десятка «сталкерів».
Короткі технічні характеристики апал-2154 «Сталкер» 4х4 (дані виробника)
Кузов Тип Універсал (SUV) Кількість місць / дверей 4/2 Двигун Тип Бензиновий, атмосферний Розташування двигуна Спереду поздовжньо Кількість і розташування циліндрів 4, в ряд Робочий об'єм, л 1,7 Потужність, к.с. при об / хв 83/5000 Крутний момент, Нм при об / хв 128/4000 Трансмісія Привід Постійний повний, з двоступеневої роздавальної коробкою і блокуванням міжосьового диференціала Коробка передач 5-МКП Розміри, обсяг, вага Довжина / ширина / висота, мм 3375х1546х1761 Колісна база, мм 2200 Кліренс, мм 200 Споряджена маса, кг 1170 Динамічні характеристики і витрата палива Максимальна швидкість, км / год 132 Комбінований цикл, л / 100 км 10.8
