Економна їзда

Наши партнеры ArtmMisto

Програвши змагання за залучення в Україну гігантів світового автомобілебудування, влада заговорила про пільги для імпорту електромобілів і виробництві такої техніки і комплектуючих для неї в нашій країні.

Програвши змагання за залучення в Україну гігантів світового автомобілебудування, влада заговорила про пільги для імпорту електромобілів і виробництві такої техніки і комплектуючих для неї в нашій країні

Лобіювання преференцій для електромобілів набирає обертів і приймає характер широкої громадської кампанії з політичним присмаком.

Минулого тижня українські власники електромобіля найпопулярнішою в світі марки - Tesla і за сумісництвом творці Tesla Club Ukraine Назар Шимона-Давида і Олена Артеменко встановили національний рекорд, проїхавши на одному заряді батареї 560 км від Львова до Києва.

Примітно, що в паспортних даних електромобіля-рекордсмена Tesla Model S 85 зазначено, що він здатний проїхати без підзарядки 500 км. Але збільшити пробіг автолюбителям вдалося за рахунок «крейсерській» швидкості - 70 км / год і попутного вітру.

В цей же час в Києві під егідою Міністерства економічного розвитку і торгівлі відбулося перше засідання робочої групи з підготовки держпрограми підтримки розвитку електротранспорту, активну участь в якому взяли імпортери електромобілів.

Оскільки Україна традиційно імпортує близько 70% бензину і 80% дизпального, а 60% нафтопродуктового імпорту припадає на Росію, влада ставить питання розвитку електротранспорту як забезпечення національної безпеки і енергонезалежності.

На засіданні групи заступник міністра економрозвитку і торгівлі Роман Качур заявив, що в останні роки імпорт нафтопродуктів помітно виріс. Це підтверджує негативне сальдо платіжного балансу - $ 20 млрд. За підсумками минулого року. Загалом негативному сальдо зовнішньої торгівлі, за даними Держстату, нафтопродукти займають 40%.

«Сьогодні ми маємо проблеми, пов'язані з коливаннями курсу і дефіцитом валюти, і це не тільки позначається на енергонезалежності та безпеки країни, але і несе значну економічну навантаження», - стверджує пан Качур.

Тому якщо владі вдасться хоча б в деяких випадках пересадити водіїв на електрокари, то держава отримає серйозний економічний ефект від того, що валюта залишиться в країні, а гроші, зекономлені на бензині, споживачі будуть витрачати в Україні.

Правда, перш ніж імпортери і виробники електромобілів отримають якісь преференції від Кабміну, чиновники повинні врахувати особливості цього ринку.

Раніше наймасштабнішим проектом по просуванню гібридів (НЕ електромобілів) в Україні стала закупівля в 2013 р для МВС 1200 авто Toyota Prius за 367 млн. Грн. Проект частково фінансувався за рахунок «кіотських» грошей, отриманих від Японії. Але громадськість сприйняла це негативно, оскільки вартість Prius в базовій комплектації порівнянна з авто бізнес-класу.

З одного боку, електромобіль в середньому на 30-50% дорожче аналогічного з двигуном внутрішнього згоряння (ДВЗ). Багатьом він не по кишені. Та й вторинний ринок електромобілів, на відміну від звичайних, у нас практично відсутній. Тому купити б / у-електрокар за півціни або ще дешевше неможливо.

З іншого - в процесі експлуатації власники електромобілів вже з перших днів водіння отримують непоганий зиск. При нинішніх цінах на бензин власник середньостатистичної легковика з ДВС платить 150 грн. за кожні 100 км. Витрати ж володаря електромобіля на трасі такий же протяжності складають 3-10 грн.

Однак розвиток ринку електромобілів стримує не тільки дорожнеча авто, але і відсутність спеціальних станцій, здатних здійснити повний заряд акумулятора за 20-30 хвилин.

Для обладнання таких заправок необхідні потужні трансформаторні підстанції. Можна використовувати і існуючі - промислові. Але це повинно бути узгоджено з власниками заводів. У багатьох випадках спільне використання обладнання підприємствами і АЗС неможливо. А без такої інфраструктури застосування електромобілів обмежується кілометражем, який авто проходить на одній зарядці.

Найдешевші моделі, здатні претендувати на роль «народних електромобілів» (хоча на ділі вони виявляються не такими вже й дешевими), поки можуть пробігти без підзарядки 60-80 км. Тому електрокари розглядаються зараз виключно як внутрішньо вид транспорту.

Підзарядка від звичайної електромережі вимагає 6-10 годин. Т. е. Поки господар приїхав додому після роботи і відпочиває, його авто всю ніч заряджається.

Комерційний директор компанії «БІО Автомотив» (офіційний дистриб'ютор найбільшого в Гонконзі автовиробника BIO Automotive Co.) Сергій Богуш розповів «2000», що електромобілі набагато простіше по конструкції, ніж авто з ДВС. Експлуатаційні витрати у них на порядок нижче, ніж у звичайних машин. І це чимала конкурентну перевагу.

Серйозною перевагою електрокарів в порівнянні з укомплектованими ДВС є безщітковими двигуни, які з великою ймовірністю не зажадають ремонту протягом усього життя електромобіля. Не треба й послуги СТО по заміні масла двигуна, чищення інжекторів і т. Д.

Правда, якщо говорити про головне компоненті - акумуляторних батареях, то більшість з існуючих поки не можуть змагатися з ДВС по довжині пробігу. Виняток становлять хіба що літієві батареї останнього покоління, розраховані на 5-7 тис. Зарядних циклів. У сукупності це дає майже стільки ж, скільки здатні дати кращі японські двигуни-мільйонники, що забезпечують пробіг до 1 млн. Км.

Але вартість комплекту таких акумуляторів обійдеться споживачеві приблизно в $ 30-35 тис. А електрокар в зборі - не менше ніж в $ 50 тис. Загалом, заплатити за електромобіль останнього покоління доведеться стільки ж, скільки за хороший позашляховик.

Вітчизняні компанії пропонують з десяток моделей електромобілів, в тому числі від таких виробників, як Nissan (Leaf), Сitroen (Saxo), Tesla (Model S), ЗАЗ (Sens або Lanos Picup). Приблизно половину модельного ряду займають авто китайських виробників - Lifan, BYD, BIO Auto і ін.

Ціни стартують від 130-200 тис. Грн. для компактних міських «китайців» або вітчизняного ЗАЗу і доходять до 870 тис. грн. за «паркетник» BYD E6 і 1,27 млн. грн. - за Tesla Model S.

Як ми вже говорили, ціна визначається якістю акумуляторів і максимальним пробігом на одному заряді. Більшість електромобілів середньої вартості здатні проїхати без підзарядки 100-150 км. Але не всіх споживачів такі параметри влаштовують, а за 300-500 км пробігу без підзарядки необхідно викласти $ 50-100 тис.

Висока вартість електрокарів є головною перешкодою для їх продажу в нашій країні. Гендиректор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів Олег Назаренко повідомив нашому виданню, що в загальному обсязі імпорту такі авто займають менше 1%. А збільшиться цей показник тільки тоді, коли їх вартість наблизиться до авто з ДВС.

Зробити це збираються за рахунок скасування ввізних мит. У липні депутат Верховної Ради від «Батьківщини» Володимир Полочанінов зареєстрував законопроект №4205 «Про внесення змін до Податкового кодексу України (щодо стимулювання зростання попиту на екологічні види транспорту і зменшенні енергетичної залежності України)».

Цим документом пропонується до 2018 р звільнити від оподаткування ввезення електромобілів і операції з підакцизними товарами по реалізації легкових авто, оснащених електродвигунами (крім гібридних), з кількістю місць не більше 9.

Законопроект пана Полочанінова вважається одним з основних інструментів по просуванню електромобілів в Україні. Хоча прихильники активного впровадження електротранспорту заявляють, що для стимулювання продажів держава могла б доплачувати покупцям електрокарів, як це роблять у багатьох країнах Європи.

Якщо ж говорити про комплексний підхід до проблеми, то влада могла б дати зелену вулицю і преференції розробникам родовищ літію, який використовується у виробництві найсучасніших акумуляторів для електромобілів, а далі - виробникам з нього батарей, щоб знизити собівартість електрокарів.

У 2011 р Мінприроди продало права на саме розвідане в Україні літієве - Полоховское родовище комплексних руд (Кіровоградська обл.) Компанії «Укрлітійдобича». Її кінцеві бенефіціари тоді так і залишилися невідомими. Хоча в якості претендентів на розробку літію ЗМІ називали сім'ю екс-президента Віктора Януковича і «авторитетного» депутата з Єнакієвого Юрія Іванющенка.

Якщо ця інформація відповідає дійсності, то влада незабаром спробують повернути родовище під контроль держави і продати його ще раз, але вже «правильному» інвестору.

Головним претендентом на виробництво акумуляторів для електромобілів називають дніпропетровську корпорацію «Веста» Віктора і Дениса Дзензерський. Раніше «Веста» заявляла про таке бажання. Але зайняти цю нішу могла б і акумуляторна корпорація «Іста», яка входить в сферу впливу Петра Порошенка.

У будь-якому випадку програма розвитку електротранспорту не повинна обмежитися заходами підтримки імпорту електромобілів, які в доступному для огляду майбутньому все ж залишаться більш дорогими, ніж звичайні авто, і недоступними для більшості автолюбителів.

Однак знизити споживання моторного палива держава могла б спільно з муніципалітетами найбільших міст, обмеживши рух автотранспорту на популярних громадських маршрутах. Розмови про пріоритет трамвайного або тролейбусного трафіку в центральній частині багатьох міст ведуться не перший рік. Але місцева влада поки виявилися нездатні подолати лобі приватних автоперевізників.

Тим часом, незважаючи на нарікання чиновників про критичну залежність від імпортного бензину і нафтопродуктів, ситуація зі створенням громадського електротранспорту чи не плачевна. Цехи дніпропетровського «Південмашу», переобладнані під виробництво тролейбусів, простоюють. Давно не чути і про одеський СП «Татра-Юг», що випускав симпатичні, але дорогі трамваї.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

Главное меню
Реклама

Архив новостей
ArtmMisto
Наши партнеры ArtmMisto. Игроки могут начать свое азартное приключение на сайте "Buddy.Bet", который только что открылся для всех ценителей азарта.

Реклама

© 2013 mexpola.h1a25414f