Наши партнеры ArtmMisto
Програвши змагання за залучення в Україну гігантів світового автомобілебудування, влада заговорила про пільги для імпорту електромобілів і виробництві такої техніки і комплектуючих для неї в нашій країні.
Лобіювання преференцій для електромобілів набирає обертів і приймає характер широкої громадської кампанії з політичним присмаком.
Минулого тижня українські власники електромобіля найпопулярнішою в світі марки - Tesla і за сумісництвом творці Tesla Club Ukraine Назар Шимона-Давида і Олена Артеменко встановили національний рекорд, проїхавши на одному заряді батареї 560 км від Львова до Києва.
Примітно, що в паспортних даних електромобіля-рекордсмена Tesla Model S 85 зазначено, що він здатний проїхати без підзарядки 500 км. Але збільшити пробіг автолюбителям вдалося за рахунок «крейсерській» швидкості - 70 км / год і попутного вітру.
В цей же час в Києві під егідою Міністерства економічного розвитку і торгівлі відбулося перше засідання робочої групи з підготовки держпрограми підтримки розвитку електротранспорту, активну участь в якому взяли імпортери електромобілів.
Оскільки Україна традиційно імпортує близько 70% бензину і 80% дизпального, а 60% нафтопродуктового імпорту припадає на Росію, влада ставить питання розвитку електротранспорту як забезпечення національної безпеки і енергонезалежності.
На засіданні групи заступник міністра економрозвитку і торгівлі Роман Качур заявив, що в останні роки імпорт нафтопродуктів помітно виріс. Це підтверджує негативне сальдо платіжного балансу - $ 20 млрд. За підсумками минулого року. Загалом негативному сальдо зовнішньої торгівлі, за даними Держстату, нафтопродукти займають 40%.
«Сьогодні ми маємо проблеми, пов'язані з коливаннями курсу і дефіцитом валюти, і це не тільки позначається на енергонезалежності та безпеки країни, але і несе значну економічну навантаження», - стверджує пан Качур.
Тому якщо владі вдасться хоча б в деяких випадках пересадити водіїв на електрокари, то держава отримає серйозний економічний ефект від того, що валюта залишиться в країні, а гроші, зекономлені на бензині, споживачі будуть витрачати в Україні.
Правда, перш ніж імпортери і виробники електромобілів отримають якісь преференції від Кабміну, чиновники повинні врахувати особливості цього ринку.
Раніше наймасштабнішим проектом по просуванню гібридів (НЕ електромобілів) в Україні стала закупівля в 2013 р для МВС 1200 авто Toyota Prius за 367 млн. Грн. Проект частково фінансувався за рахунок «кіотських» грошей, отриманих від Японії. Але громадськість сприйняла це негативно, оскільки вартість Prius в базовій комплектації порівнянна з авто бізнес-класу.
З одного боку, електромобіль в середньому на 30-50% дорожче аналогічного з двигуном внутрішнього згоряння (ДВЗ). Багатьом він не по кишені. Та й вторинний ринок електромобілів, на відміну від звичайних, у нас практично відсутній. Тому купити б / у-електрокар за півціни або ще дешевше неможливо.
З іншого - в процесі експлуатації власники електромобілів вже з перших днів водіння отримують непоганий зиск. При нинішніх цінах на бензин власник середньостатистичної легковика з ДВС платить 150 грн. за кожні 100 км. Витрати ж володаря електромобіля на трасі такий же протяжності складають 3-10 грн.
Однак розвиток ринку електромобілів стримує не тільки дорожнеча авто, але і відсутність спеціальних станцій, здатних здійснити повний заряд акумулятора за 20-30 хвилин.
Для обладнання таких заправок необхідні потужні трансформаторні підстанції. Можна використовувати і існуючі - промислові. Але це повинно бути узгоджено з власниками заводів. У багатьох випадках спільне використання обладнання підприємствами і АЗС неможливо. А без такої інфраструктури застосування електромобілів обмежується кілометражем, який авто проходить на одній зарядці.
Найдешевші моделі, здатні претендувати на роль «народних електромобілів» (хоча на ділі вони виявляються не такими вже й дешевими), поки можуть пробігти без підзарядки 60-80 км. Тому електрокари розглядаються зараз виключно як внутрішньо вид транспорту.
Підзарядка від звичайної електромережі вимагає 6-10 годин. Т. е. Поки господар приїхав додому після роботи і відпочиває, його авто всю ніч заряджається.
Комерційний директор компанії «БІО Автомотив» (офіційний дистриб'ютор найбільшого в Гонконзі автовиробника BIO Automotive Co.) Сергій Богуш розповів «2000», що електромобілі набагато простіше по конструкції, ніж авто з ДВС. Експлуатаційні витрати у них на порядок нижче, ніж у звичайних машин. І це чимала конкурентну перевагу.
Серйозною перевагою електрокарів в порівнянні з укомплектованими ДВС є безщітковими двигуни, які з великою ймовірністю не зажадають ремонту протягом усього життя електромобіля. Не треба й послуги СТО по заміні масла двигуна, чищення інжекторів і т. Д.
Правда, якщо говорити про головне компоненті - акумуляторних батареях, то більшість з існуючих поки не можуть змагатися з ДВС по довжині пробігу. Виняток становлять хіба що літієві батареї останнього покоління, розраховані на 5-7 тис. Зарядних циклів. У сукупності це дає майже стільки ж, скільки здатні дати кращі японські двигуни-мільйонники, що забезпечують пробіг до 1 млн. Км.
Але вартість комплекту таких акумуляторів обійдеться споживачеві приблизно в $ 30-35 тис. А електрокар в зборі - не менше ніж в $ 50 тис. Загалом, заплатити за електромобіль останнього покоління доведеться стільки ж, скільки за хороший позашляховик.
Вітчизняні компанії пропонують з десяток моделей електромобілів, в тому числі від таких виробників, як Nissan (Leaf), Сitroen (Saxo), Tesla (Model S), ЗАЗ (Sens або Lanos Picup). Приблизно половину модельного ряду займають авто китайських виробників - Lifan, BYD, BIO Auto і ін.
Ціни стартують від 130-200 тис. Грн. для компактних міських «китайців» або вітчизняного ЗАЗу і доходять до 870 тис. грн. за «паркетник» BYD E6 і 1,27 млн. грн. - за Tesla Model S.
Як ми вже говорили, ціна визначається якістю акумуляторів і максимальним пробігом на одному заряді. Більшість електромобілів середньої вартості здатні проїхати без підзарядки 100-150 км. Але не всіх споживачів такі параметри влаштовують, а за 300-500 км пробігу без підзарядки необхідно викласти $ 50-100 тис.
Висока вартість електрокарів є головною перешкодою для їх продажу в нашій країні. Гендиректор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів Олег Назаренко повідомив нашому виданню, що в загальному обсязі імпорту такі авто займають менше 1%. А збільшиться цей показник тільки тоді, коли їх вартість наблизиться до авто з ДВС.
Зробити це збираються за рахунок скасування ввізних мит. У липні депутат Верховної Ради від «Батьківщини» Володимир Полочанінов зареєстрував законопроект №4205 «Про внесення змін до Податкового кодексу України (щодо стимулювання зростання попиту на екологічні види транспорту і зменшенні енергетичної залежності України)».
Цим документом пропонується до 2018 р звільнити від оподаткування ввезення електромобілів і операції з підакцизними товарами по реалізації легкових авто, оснащених електродвигунами (крім гібридних), з кількістю місць не більше 9.
Законопроект пана Полочанінова вважається одним з основних інструментів по просуванню електромобілів в Україні. Хоча прихильники активного впровадження електротранспорту заявляють, що для стимулювання продажів держава могла б доплачувати покупцям електрокарів, як це роблять у багатьох країнах Європи.
Якщо ж говорити про комплексний підхід до проблеми, то влада могла б дати зелену вулицю і преференції розробникам родовищ літію, який використовується у виробництві найсучасніших акумуляторів для електромобілів, а далі - виробникам з нього батарей, щоб знизити собівартість електрокарів.
У 2011 р Мінприроди продало права на саме розвідане в Україні літієве - Полоховское родовище комплексних руд (Кіровоградська обл.) Компанії «Укрлітійдобича». Її кінцеві бенефіціари тоді так і залишилися невідомими. Хоча в якості претендентів на розробку літію ЗМІ називали сім'ю екс-президента Віктора Януковича і «авторитетного» депутата з Єнакієвого Юрія Іванющенка.
Якщо ця інформація відповідає дійсності, то влада незабаром спробують повернути родовище під контроль держави і продати його ще раз, але вже «правильному» інвестору.
Головним претендентом на виробництво акумуляторів для електромобілів називають дніпропетровську корпорацію «Веста» Віктора і Дениса Дзензерський. Раніше «Веста» заявляла про таке бажання. Але зайняти цю нішу могла б і акумуляторна корпорація «Іста», яка входить в сферу впливу Петра Порошенка.
У будь-якому випадку програма розвитку електротранспорту не повинна обмежитися заходами підтримки імпорту електромобілів, які в доступному для огляду майбутньому все ж залишаться більш дорогими, ніж звичайні авто, і недоступними для більшості автолюбителів.
Однак знизити споживання моторного палива держава могла б спільно з муніципалітетами найбільших міст, обмеживши рух автотранспорту на популярних громадських маршрутах. Розмови про пріоритет трамвайного або тролейбусного трафіку в центральній частині багатьох міст ведуться не перший рік. Але місцева влада поки виявилися нездатні подолати лобі приватних автоперевізників.
Тим часом, незважаючи на нарікання чиновників про критичну залежність від імпортного бензину і нафтопродуктів, ситуація зі створенням громадського електротранспорту чи не плачевна. Цехи дніпропетровського «Південмашу», переобладнані під виробництво тролейбусів, простоюють. Давно не чути і про одеський СП «Татра-Юг», що випускав симпатичні, але дорогі трамваї.
Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...
