Наши партнеры ArtmMisto
З появою в СРСР нових потужних ракетних систем основні автомобільні заводи і СКБ почали гарячково розробляти спеціальні всюдихідні машини підвищеної вантажопідйомності для їх доставки по практично будь-якій місцевості. Спочатку вибір припав на звичайні Дволанковий автопоїзда, які об'єднували в собі позитивні якості відразу двох транспортних засобів - автомобіля-тягача і причепа. Але варто було надати їм обом повний привід, як вони перетворювалися в зчленовані автопоїзда з усіма провідними (активними) колесами і подвоєною корисним навантаженням, здатні доставляти по бездоріжжю великогабаритне ракетне озброєння.
На головній фотографії - активний автопоїзд з тягачем ГАЗ-66к і бортовим напівпричепом на випробуваннях в Середній Азії (з архіву Івана Падеріна).
Основоположником концепції активних автопоїздів вважав себе радянський автоконструктор Борис Михайлович Фіттерман, який «придумав» їх на початку 1950-х. У своїх спогадах він розповідав, що спостерігав на фронті, як солдати форсували тонкі ділянки ґрунтових доріг, поєднуючи між собою дві вантажівки - буфер до буфера. Так народилася ідея приєднати до автомобіля причіп або напівпричіп з механічним силовим приводом від тягача. Через кілька років військові взяли її на озброєння, засекретивши всі роботи по активним автопоїздам.
Активний пятіосний автопоїзд для транспортування ракетних систем і боєголовок
В іноземних арміях таких систем практично не було, і тому радянські військові історики вважали активні автопоїзда важливим пріоритетом Радянського Союзу, хоча насправді поява настільки громіздкою техніки було викликано елементарним відсутністю досить потужних армійських машин високої прохідності та силових агрегатів до них.
Перші дослідні конструкції
Один з перших експериментальних активних автопоїздів був побудований на Горьківському автозаводі в 1950-і роки на базі сідельного тягача ГАЗ-63д з додатковою коробкою відбору потужності. Ця деталь дозволила використовувати його для буксирування одноосного напівпричепа ГАЗ-745 з 30-місцевим суцільнометалевим кузовом, до коліс якого крутний момент передавався механічним приводом з редукторами і карданними валами.
Активний автопоїзд з тягачем ГАЗ-63д і вантажопасажирських напівпричепом (з архіву НИИЦ АТ)
Автопоїзд пройшов приймальні випробування, які виявили слабкість конструкції і непристосованість штатних агрегатів для несення високих навантажень, що виникають при роботі на пересіченій місцевості або сніжній цілині.
У 1961 році в Горькому була зроблена друга спроба створення активного автопоїзда з досвідченим сідельним тягачем ГАЗ-66к, уніфікованим з моделлю ГАЗ-66П і також обладнаним коробкою відбору потужності. Від неї крутний момент за допомогою багатоланкового карданного приводу передавався на ведучий міст одноосного напівпричепа, який на випробуваннях оснащувався тентованою вантажною платформою і двома додатковими паливними баками.
Досвідчений спеціальний тягач ГАЗ-66к з активним напівпричепом-шасі (з архіву І. Падеріна) 
Тягач ГАЗ-66к з одноосьовим напівпричепом з механічним приводом коліс (з архіву І. Падеріна)
На тому офіційна місія Горьковського автозаводу в області активних систем була завершена, хоча ще в 1959-му звичайну вантажівку ГАЗ-63А послужив основою вельми оригінальної конструкції, на добрий десяток років випередила відомий фінський автомобіль-тягач Sisu АН-45, який працював з так званої активної гарматою (правда, вона мала гідростатичний привід). Так в Науково-дослідному інституті по колісним і гусеничним тягачів під керівництвом інженер-полковника Г. І. Базиленко був спроектований досвідчений активний «артилерійський» автопоїзд, побудований на військовому заводі № 38 в підмосковних Бронниця.
Оригінальний автопоїзд у складі вантажівки ГАЗ-63А і активної гармати (з архіву НИИЦ АТ) 
Механічний привід ведучих коліс активної 85-мм гармати СД-44 (з архіву НИИЦ АТ)
Він служив для буксирування 85-мм дивізійної гармати Д-44, а точніше - її доопрацьованого самохідного варіанту СД-44. На тягачі встановили «раздатку» від ЗІС-151 і додатковий вихідний редуктор, від якого крутний момент карданним валом передавався на приймальний редуктор на гарматному лафеті і далі - на провідні піввісь коліс знаряддя. Це дозволило скасувати штатний 14-сильний двигун і коробку передач від мотоцикла М-72, полегшивши «автопушку» і забезпечивши передачу на її колеса підвищеної потужності.
У тому ж 1959 році в 21 НДІ та під керівництвом Г. І. Базиленко був створений перший вітчизняний автопоїзд з електроприводом ведучих коліс причепа, а на наступний рік з'явилася не менше оригінальна конструкція з гідроприводом, також побудована на 38-му заводі. Цей автопоїзд складався з доопрацьованого 104-сильного сідельного тягача ЗІЛ-157В і переобладнаного тритонного напівпричепа ММЗ-584 з провідним мостом від вантажівки ЗІС-150 і односхилими колесами з широкопрофільними шинами. Вперше в СРСР він отримав гідравлічну трансмісію, що мала індекс УРС-10.
Спеціальний тягач ЗІЛ-157В з гідроприводом коліс напівпричепа ММЗ-584 (з архіву НИИЦ АТ)
На автомобілі розміщувався гидронасос, який отримував крутний момент від штатної роздавальної коробки через додаткову «раздатку» від ГАЗ-63. Від нього гідравлічна рідина під тиском подавалася по патрубкам на гидромотор напівпричепа, уніфікований з насосом. Далі крутний момент через понижуючий редуктор і карданний вал передавався на головну передачу його ведучого моста.
Схема гідростатичного приводу від тягача ЗІЛ-157В на колеса напівпричепа: 1 - щиток приладів, 2 - масляний бачок, 3 - коробка відбору потужності, 4, 8, 10 - карданні вали, 5 - гідронасос, 6 - шланг високого тиску, 7 - гідромотор , 9 - понижуючий редуктор, 11 - задній міст, 12 - провідне колесо (з архіву НИИЦ АТ)
На початку 1960-х Московський автозавод збирав досвідчені армійські тягачі ЗІЛ-157КВ-1 з механічним приводом коліс напівпричепів, а також працював над впровадженням у промислове виробництво автопоїзда ЗІЛ-137 з гідравлічною системою приводу причіпних систем.
Спеціальний сідельний тягач ЗІЛ-157КВ-1 з відбором потужності на напівпричіп (фото M. Smisek) 
Прототип активного автопоїзда ЗІЛ-137 з гідростатичним приводом (з архіву СКБ ЗІЛ)
Роботи Мінського автозаводу в цьому напрямку спочатку обмежувалися будівництвом на початку 1960-х років досвідченого зразка автопоїзда з допрацьованим 130-сильним сідельним тягачем МАЗ-502В, що працював з активним одноосьовим напівпричепом з механічним приводом обох коліс.
Сідельний тягач МАЗ-502В з одноосьовим активним напівпричепом (з архіву НИИЦ АТ)
Напівпричіп був зібраний на базі 12-тонного напівпричепа МАЗ-5245Б і служив як для транспортування військових вантажів, так і доставки 52 чоловік особового складу. У наступні роки на базі своїх багатовісних тягачів завод збирав спеціальні важкі активні автопоїзда, мова про які попереду.
У той же час на замовлення Міноборони СРСР розробкою повнопривідних автопоїздів став займатися Уральський автозавод з Міас. Їх базовою основою став повнопривідний Урал-375 з першого покоління тривісних армійських вантажівок. У 1962-му на шасі пробного сідельного тягача Урал-375С з бензиновим двигуном потужністю 180 к.с. був створений спеціальний варіант Урал-380 для роботи з активним напівпричепом-шасі Урал-862 з механічним приводом всіх коліс, які утворювали активний автопоїзд Урал-380-862 з колісною формулою 10х10.
Експериментальний тягач Урал-380 з відкритим активним напівпричепом-шасі (з архіву В. Дмитрієва) 
Випробування тягача Урал-380 з закритим активним напівпричепом Урал-862 (з архіву В. Дмитрієва)
У 1960-і роки на Кременчуцькому автозаводі роботи за оригінальними і перспективним активним автопоїздам для Радянської армії проводилися в секретному СКБ-2 , Але виявилися непрактичними, занадто складними, дорогими і ненадійними.
Досвідчений тягач КрАЗ-Е259 з активним бортовим напівпричепом Е834 (з архіву НИИЦ АТ)
Мабуть, тому створення більш простих активних систем на агрегатах серійних вантажівок КрАЗ-260 почалося з великим запізненням - тільки в середині 1970-х. Тоді на шасі пробної версії сідельного тягача КрАЗ-260В був побудований перший дослідний варіант КрАЗ-260ВМ для роботи з активним двохосьовим напівпричепом. Згодом дрібні партії активних систем завод збирав на шасі нових версій тягачів 260-й серії.
Ще один побудований в 1961 році автопоїзд, що не ставився до активних конструкцій, був вельми оригінальне паралельне напрямок створення спеціальних військових напівпричепів з усіма керованими колесами. Йдеться про армійському автопоїзді КТ-214-40П, зібраному за проектом 21 НДІ та на заводі №38 і призначеному для доставки довгомірних армійських вантажів і великогабаритного устаткування, під якими малися на увазі нові балістичні ракетні системи. Він складався з сідельного тягача на шасі ЯАЗ-214 з додатковим гідронасосом і спеціального двухосного напівпричепа 40П з несучої трубчастою рамою з алюмінієвого сплаву.
Досвідчений автопоїзд КТ-214-40П з трубчастими імітаторами довгомірних ракет (з архіву НИИЦ АТ) 
Напівпричіп з усіма керованими колесами з сідельним тягачем на шасі ЯАЗ-214 (з архіву НИИЦ АТ)
Його головною особливістю були чотири односхилих колеса на незалежній торсіонної підвісці з гідромеханічної системою синхронного управління ними. Така схема забезпечувала рух тягача і напівпричепа по одній колії і скорочення радіусу повороту 18-метрового автопоїзда до цілком розумного значення - 13 метрів.
Проект застосування напівпричепа 40П з сідельним тягачем на шасі вантажівки І-21-15 (з архіву НИИЦ АТ)
На наступний рік напівпричіп 40П планувалося використовувати з перспективним тривісним тягачем І-21-15, також розробленим в 21 НДІ та. З початком випуску працездатних активних автопоїздів ця конструкція була забута.
