Реалії ГБО шостого покоління

1. реалії обіцянок
2. Потужність і крутний момент
3. динаміка
4. економічність
5. збулися мрії
6. А може, дизель?
7. плюси

Наши партнеры ArtmMisto

ГБО новітнього, шостого покоління призначений для моторів з безпосереднім уприскуванням палива. Виробник такого обладнання обіцяє не тільки економію, а й приріст потужності. Перевіримо це на Volkswagen Passat B7, в якому стоїть «шосте" чорне золото.

На першому етапі появи бензинових моторів з безпосереднім уприскуванням палива в камеру згоряння (у VW AG - TSI, FSI, TFSI) стало ясно, що встановити на них ГБО 4-го покоління вже неможливо. Справа в тому, що в даних двигунах розпилювачі бензинових форсунок в камері згоряння не могли довго сидіти склавши руки, так як через відсутність охолоджуючого і змащуючого потоку «рідини» ці вузли перегрівалися, а отвори їх розпилювачів закоксовивается (в моторах з розподіленим уприскуванням форсунки у впускному колекторі, тому вони безпосередньо не «контактують» з процесом згоряння). Але безвихідних ситуацій не буває. І розробники ГБО запропонували кілька варіантів виходу з глухого кута. Так з'явилося два типи ГБО для моторів з безпосереднім уприскуванням палива.

Перш за все ми почули про італійському обладнанні, в якому газові форсунки встановлювалися аналогічно ГБО четвертого покоління - у впускному колекторі. Проблеми з бензиновими форсунками виключалися завдяки тому, що вони продовжували подавати бензин і при роботі на газі, але тільки порції були дуже маленькими.

Через рік з'явилася інформація про голландському обладнанні Vialle, робота якого побудована на принципах ГБО п'ятого покоління LPI (Liquid Propane Injection), т. Е. Скраплений газ пропан-бутан подається форсунками в рідкій фазі ( см. АЦ №27'2011 ). П'яте покоління вже не має традиційного редуктора з випарником, а в балоні встановлено газовий насос, що подає газ до газових форсунок. Останні розміщуються у впускному колекторі так, щоб спрямованість струменя розпилу газу була дуже точною. Але у випадку з ГБО LPdi (Liquid Propane direct ingection), яке по праву можна назвати шостим поколінням, інженери зробили ще більш революційний крок - газ в циліндри двигуна вирішили подавати прямо через бензинові форсунки.

Конструктивно ГБО LPdi відрізняється від устаткування LPI тільки тим, що в ньому немає газових форсунок і з'явився модуль узгодження FSU (fuel selection unit), до якого надходить бензин і газ і який подає необхідну паливо до бензиновим форсунок. Газ закачується з балона газовим насосом в рідкому стані під тиском 7-25 Бар. Завдяки такій конструкції автомобіль може бути монопаливним, так як на газі він не тільки може працювати, але і запускатися, чого немає в жодній іншій сучасній системі (виключаючи системи з аварійним запуском на газі). Як і у випадку з фольксвагеновской бензиновою системою живлення, газовий насос включається при відкриванні дверей водія, що дозволяє підняти тиск в системі, виключивши «парові» пробки, що з'являються в газових магістралях через вплив тепла від двигуна.

Цікаво те, що необхідність обслуговування ГБО 6-го покоління практично відсутній, так як в системі подачі рідкого газу до форсунок немає необхідності ставити фільтр, що очищає газ від механічних домішок і газового конденсату. Останній якщо і є, то згорає в циліндрах, а механічні частинки не потрапляють в систему, так як заправляється газ через керамічний фільтр. У нашому випадку такий фільтр вкручується в заправний вентиль і забезпечує високу якість очищення для запобігання механічного зносу газового насоса.

реалії обіцянок

За словами постачальників і установників обладнання, LPdi при своїй немаленькою вартості, близько 19000 грн., Має вагомі переваги - виключаються втрати потужних характеристик, забезпечується зниження викидів СО2 на 20% і відповідність нормам Euro 5 і Euro 6. Екологія поки мало цікавить наших автовласників, а ось можливість зберегти потужність, та ще отримати виграш у витратах на паливо для нас дуже актуальна. Більш того, судячи з наклейок на машині, дане ГБО має ще й забезпечувати 5-відсотковий приріст потужності. Правда, власник цього автомобіля обмовився, що газобалонне обладнання його машини недоукомплектований варіатором випередження запалювання. Щоб перевірити все це, ми провели кілька тестів авто.

Потужність і крутний момент

Для початку ми вирушили на мощностной стенд фірми «карсет». Тут виявили кілька цікавих для себе моментів. По-перше, максимальна потужність на газі і бензині виявилася однаковою - 158,1 л. с. По-друге, крутний момент в діапазоні до 2250 об / хв був більше при роботі на газі - надбавка 8-18 Нм, а далі мотор став краще крутити на бензині, виграючи у газу в діапазоні від 2250 об / хв до 3500 об / хв - від 4 до 40 Нм. Надалі величини крутних моментів практично збігалися.

динаміка

Якщо з газобалонним обладнанням четвертого покоління і більш ранніх версій відчути різницю в динаміці автомобіля при їзді на бензині і газі нескладно, то у випадку з ГБО шостого покоління суб'єктивно вловити її було дуже непросто. Різницю в ньютонометров крутного моменту, виявлену на мощностном стенді в діапазоні середніх оборотів, мені суб'єктивно відчути не вдалося. Тому довелося відправитися на автодром «Чайка», озброївши Passat випробувальним обладнанням. Відключивши противобуксовочную функцію системи стабілізації Passat, перші два десятка замірів виконали на бензині в режимі D ( «драйв») і S ( «спорт»). Контрольні заміри ми зробили для двох режимів їзди - розгін від 0 до 100 км / год і з 60 до 100 км / ч. Отриманий результат перевершив всі наші очікування. Незалежно від режиму роботи трансмісії D або S на газі автомобіль розганявся всього лише на 0,1-0,2 с повільніше.

економічність

Так як в даному ГБО газ в рідкому стані подається через бензинові форсунки, спочатку передбачалося, що бортовий комп'ютер показує реальний витрата газу (орієнтуючись по довжині імпульсів на відкриття форсунок). Однак ці цифри збігалися з реальним витратою газу, поки ми їздили в місті і передмісті на невеликих швидкостях, імітуючи «змішаний цикл». Але коли виїхали на трасу Київ - Бориспіль, де швидкісний режим становив 130-150 км / ч, витрата газу вийшов за рамки обіцянок борткомп'ютера. При показаннях останнього 9,5 л / 100 км реальний витрата газу був 10,5-11,0 л / 100 км. При спокійній їзді по трасі зі швидкістю 100-120 км / год витрата складає 7,5-8,5 л / 100 км, а в режимі 60-80 км / ч без міських пробок - всього лише 6,0-7,0 л / 100 км. При русі по столичним заторам витрата газу коливається від 8,5 до 9,5 л / 100 км. На перший погляд багато, але якщо згадати, що в нашому розпорядженні було 160 л. с. і семиступінчастий автомат DSG з кікдауном і спортивним режимом, які дозволяли «вистрілювати» при необхідності швидких обгонів, стає ясно, що це не такий вже і великий апетит.

збулися мрії

Хоча обіцяного на задньому склі Passat 5-процентного приросту потужності ми не виявили, зате переконалися в тому, що ГБО шостого покоління навіть без варіатора випередження запалювання при роботі на блакитному паливі дозволяє уникнути втрат динамічних характеристик. А якщо врахувати, що в цій машині не вистачає «чарівного» варіатора, можна припустити, що надбавка декількох «конячок» і ньютонометров - цілком реальні обіцянки. Підтвердилося і те, що автомобіль може бути монопаливним - Passat успішно заводився «на холодну» і на газі. Правда, в зв'язку зі зміною програм блоків управління у машин 2011 модельного року, для надійного запуску «на холодну» в зимовий час необхідна перепрошивка ЕБУ. А якщо міняти програму власник не хоче, машину можна просто заводити на бензині. Час переходу з газу на бензин після натискання кнопки - близько 5 хвилин (поки виробиться газ із системи). А для тих, хто забуває перемикати на бензин перед паркуванням, є сенс поставити сигналізацію з турботаймером, яка з запізненням глушить мотор.

А може, дизель?

Якщо порахувати витрати на ГБО 6-го покоління, можна знайти йому альтернативу - модифікацію автомобіля з дизельним мотором. Частково в цьому є сенс, але у дизеля є свої недоліки, наприклад, характерна гучність роботи, на початку зими можливі проблеми через застосування річної солярки і т. Д. Так що дане ГБО має право на життя!

плюси

мінуси

• Немає втрати потужності
• Можливість збільшення потужності при роботі на газі
• Не потребує обслуговування
• Можливість запуску на газі (монопаливним)

• Перехід з газу на бензин відбувається не моментально
• Висока ціна
• Великий термін окупності в малолітражних автомобілях

Підготував Юрій Дацик
Фото Андрія Яцуляк

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту і натисніть Ctrl + Enter.