Електрообладнання автомобілів УАЗ. запалювання

Наши партнеры ArtmMisto

системи запалювання

Датчик-розподільник (трамблер)

Свічки запалювання

Інші питання по системі запалювання

Яке запалювання краще - контактна або безконтактне? "На багатьох автомобілях УАЗ встановлені безконтактні системи запалювання, застосування яких підвищує паливну економічність двигуна, зменшує нагарообразование і токсичність відпрацьованих газів, а також полегшує запуск двигуна взимку. Крім того, безконтактні системи запалювання володіють підвищеною надійністю і стабільністю в роботі, значно рідше вимагають технічного обслуговування , так як, внаслідок відсутності рухомих контактів переривника, відпадає необхідність в періодичній їх очищення і регулюванню зазору між н ними. " (В. В. Литвиненко. "Електрообладнання автомобілів УАЗ". ЗР, 1998)
Безконтактні системи запалювання а / м УАЗ містять датчик-розподільник 33.3706 (19.3706), комутатор 13.3734, котушку запалювання Б116, додатковий резистор 14.3729, аварійний вібратор 5102.3747.
наверх

Безконтактна система запалювання
Функціональна схема безконтактної системи запалювання з комутатором 13.3734: (з книги В.В.Литвиненко "Електрообладнання автомобілів УАЗ")
1 - акумуляторна батарея;
2 - вимикач запалювання;
3 - додатковий резистор;
4 - датчик імпульсів;
5 - комутатор;
6 - котушка запалювання;
7 - розподільник;
8 - свічки запалювання;
9 - аварійний вібратор

Принципова схема комутатора 13.3734

Датчик-розподільник 33.3706

наверх

Доопрацювання штатного електронного запалювання (комутатор 131)
Я зібрав незаводських схему. Поставив волговский 131й комутатор і "восьмерочний" котушку з короткозамкненим сердечником (кажуть, що найпотужніша). При цьому варіатор не поставила вимогу про (комутатор розрахований на роботу без нього).

Приблизно півтора роки тому попадалася мені стаття (по-моєму, в журналі "ЗР"), автор якої категорично стверджує, що використання восьмерочной котушки 27.3705 і її аналогів веде до швидкого перегріву 131-го комутатора.

Чому краще ставити комутатор 131.3734 (90.3734):
1. Даний комутатор не потребує додатковому резисторі (вариаторе) - тобто немає втрат енергії в порожню на цьому резисторі.
2. Виходячи з аналізу цих комутаторів, можна вибрати дійсно хороший прилад (Калуга, Ст. Оскол).
3. Схема спрощується, тобто менше шансів на відмову.
Досягнутий ефект:
Двигун працює на оборотах починаючи від 500 (!) - як швейна машинка! НІЯКИХ провалів, збоїв - пише і строчить! (До питання про те, що 151 не тримає обороти - справа в запалюванні, виявляється!) Шум вихлопу, який завжди був значним, скоротився до рівня ЛЕГКОВИЙ МАШИНИ! (На ХХ). Загальний шум працюючої машини (3 л. Движок) - впав на очах!

Див. Так само статтю Порівняння комутаторів 13.3734 і 131.3734

• R1 - 1k; R2 - 6,2k; R3 - 1,8k; R4 - 82; R5 - 10; R6 - 300; R7 - 47k; R8 - 3k; R9 і R13 - 2k; R10 - 0,1; R11 і R12 - 330; R14 - 10k; R15 - 22k.
• C1, C2, C6, C8 і C9 - 0,1mkF; C3, C5 і C7 - 2200pF; C10 і C11 - 1mkF.
• VT1 - КТ863; VT2 - КТ630Б; VT3 - КТ848А.
• VD1 - КС162Б; VD2 - ОД522; VD3 - КД212; VD4 і VD5 - КД102.
• Мікросхема КР1055ХП1 або КС1055ХП1.
• Транзистор VT1 на частини комутаторів не встановлюється.

наверх

"Гібридний" запалювання (кулачковий трамблер + електронні комутатор і котушка) Є простий спосіб підвищити економічність контактного (кулачкового) запалювання (за рахунок застосування елементів електронного запалювання) і збільшити надійність. Встановив комутатор і котушку від 2108, спаяв конвертор (до восьмерочний комутатора підключаються кулачки замість датчика Холла). Якщо виходить з ладу комутатор, перемкну провід від кулачків на стару котушку і можна далі їхати на кулачковому запалюванні. Працює більш 3-х місяців, пробіг 2000 км.
наверх

Електронне запалювання з датчиком Холла
Є електронне запалювання АТЕ-2 з датчиком Холла. Комплект смостоіт з комутатора 76.3734, трамблера 5406.3706-05 ( досвід експлуатації і поради по налаштуванню трамблера ), Котушки Б-116 і пучка проводів з роз'ємами. Трамблер відразу розібрав - чи влаштує оч. незвично - жорстка наскрізна вісь НА 2_Х опори, центробежнік управляє поворотом шторок, а вакуум - поворотом датчика Холла. Просто і надійно. Кришка біла.

Установка електронного запалювання АТЕ-2 з датчиком Холла на УАЗ
наверх

Переробка безконтактного запалювання на контактна
Легко переробив все електронне запалювання на 31519 з мотором 3 л.
1. Штатний електронний розподільник запалювання замінюється на механічний Р 119-Б;
2. Штатна котушка запалювання замінюється на Б-117 А;
3. Штатні комутатор і варіатор просто видаляються;
4. В принципі, перерахованих вище переробок цілком достатньо для загального підвищення надійності і потужності запалювання, однак я встановив ще й блок електронного многоіскрового запалювання "Пульсар" (варіант для класики) з октан-коректором, Противоугонка і аварійним режимом.
Весь встановлений комплект надійно працює більше двох років і забезпечує надійний запуск двигуна після тривалих стоянок в сиру і холодну погоду (цієї зими завівся при -30 град). Крім того, має місце суттєва економія бензину (в повній відповідності з технічним описом на "Пульсар") через загальне підвищення потужності іскри і допалювання горючої суміші в многоіскрового режимі. Точні виміри витрат на бензин до і після установки я не виробляв, але суб'єктивно економія бензину на трасі склала не менше 15%.

Брати УАЗісти! Не повторюйте чужих помилок! Чудеса бувають тільки в казках. Контактна система запалювання (в т.ч. в рідному вигляді і в парі з електронним блоком) забезпечує менш стабільну іскру, як за часом, так і по потужності. Звідки взятися економії? Так само немає сенсу підпалювати вже палаючу суміш в многоіскрового режимі. Для мого автомобіля зі штатною безконтактною системою запалення пуск з полтика в 30С - норма.
наверх

Що може бути? При перевірці стробоскопом видно збої в запалюванні іскра йде нестабільна, з якимись проміжками. Збій де то раз в 4 секунди. Замінив котушку на нову і комутатор Збої збереглися ...

У мене те ж саме було на звичайному запалюванні. Найперше перевір свічки, швидше за все якась одна вилетіла і машина просто троит. Перевір виймаючи по черзі дроти з кришки трамблера. Я знайшов саме так. Так, і подивися які свічки стоять, найкращі постав А11.

Питання не таке просте як здається на перший погляд. Можлива маса причин даного явища. Нестабільна робота самого стробоскопа в першу чергу. Склад суміші (багатий, бідний), наявність нестабільних контактів в електрообладнанні (в т.ч. в замку запалювання), витік високої напруги через погану ізоляцію і брудні, вологі поверхні. Застосування в електрообладнанні помехоподавляющих резисторів і високоомних проводів. Якщо контактна система запалювання, то можливий знос підшипника в розподільнику запалювання або неправильно виставлений зазор між контактами. Перелік далеко не повний, шукайте і знайдете :-)
наверх

Рекомендації по настройці трамблера
Стаття: "Рекомендації по налаштуванню трамблера" А. Єрмакова (Махно).

За моєю методі ставиш трамблер в нуль (перша мітка по КВ), потім підгином малої пружинки робимо легкі "геп" на 40 - 50 км / год, потім підгином великий пружинки тільки-тільки прибираємо детонацію на 80 км / ч.

Більш детально:

1. Виставляєш кривим стартером бігунок трамблера на перший циліндр, а середню мітку на шківі КВ (ЗМЗ 402) або першу по ходу шківа (двигуни УМЗ) навпроти штівта.
2. Знімаєш трамблер і контролюєш установку ніжки по прорізи. Проріз всередині ніжки повинна знаходитися паралельно двигуну (якщо це не так, то треба переставляти ніжку).
3. На знятому трамблере, через регулювальний віконце, за допомогою Тонкогубці або викрутки) підгинаються стійку кріплення тонкої пружінкі.Толстая пружина повинна включатися в роботу приблизно на середині ходу бігунка, при провертанні його проти годинникової стрілки і нерухомої осі трамблера. якщо це не так, то підгином стійки товстої пружинки треба домогтися потрібного результату, а далі ходовими випробуваннями відкоригувати положення пружинки.
4. Трамблер встановлюється на місце таким чином, що б стрілка октанкорректора перебувала посередині шкали, а установча ризику, навпаки стрілочки (при повернутому до упору проти годинникової стрілки бігунку). Під'єднується шланг вакуумного випередження.
5. На ходу, при повністю прогрітому двигуні і "тапки в підлогу", при 40-50км / ч повинна спостерігатися легка детонація, а так же, легка детонація повинна спостерігатися при різкому натисканні педалі газу на швидкості 80км / год., Якщо цього немає, то повторюємо пункт 3.
6. Домігшись потрібних результатів, закриваємо шторку регулювального отвору трамблера. [BabyHummer А-328]

PS Октан коректор зроблений не для краси, його потрібно відрегулювати за інструкцією заводу-виготовлювача. І тільки після цього професіоналам високого рівня можна довірити регулювання пружин відцентрового регулятора випередження запалювання. Як правило уазовской "центробежнікі" не вимагають регулювання пружин. Тому якщо Ви Чайник користуйтеся методикою описаної в інструкції до автомобіля і не лізьте в пружини.
наверх

Чи можна на УАЗ поставити трамблер від Волги
Відповідь А. Єрмакова (Махно) на лист Андрія Петрухіна

1. Номінальні обороти ХХ моторів УАЗ і ГАЗ істотно різні (відповідно 500-600 і 800-900 об / хв), що обумовлено, в першу чергу конструкцією КПП - на УАЗі вона (в основному) частково синхронізована - і "увіткнути передачу" на 800-900 0б (як на ГАЗ) - вельми проблематично. І при розгляді характеристик центробежніков це відразу видно - відрив графіків від осі "оборотів" на УАЗі відбувається РАНІШЕ, ніж на ГАЗ. Ось Вам одне, але істотна відмінність.

2. Дивимося на перші ділянки тих же графіків - від 0 до 1500 оборотів (самі "робочі" обертів!) І бачимо, що для УАЗа 1-й відрізок йде болеее полого, ніж у ГАЗу - це знову ж таки відбивається на тязі "на низах ". 3. Але найбільше і найбільш серйозна відмінність - це хар-ка вакууму - це я відчув на собств. шкурі - а потім вже заміряв - ПОВНИЙ ХІД штока вакуум-коректора у ГАЗ-4-4.5. мм, а у УАЗ- 7 !!! і пружина ЗНАЧНО м'якше (в 1.5 рази!)!
Загалом, на мою думку, без серйозного доопрацювання газовской тр-р на УАЗі непридатний.
наверх

Адаптивна система управління двигуном (АСУД, "Михайлівське запалювання")

Юзаю його приблизно 4 місяці - кардинально нічого не змінилося. Відчувся ряд переваг - двигун працює рівніше, однак витрата палива помітно не змінився (хоча я цього очікував). Є можливість загерметизувати систему запалювання повністю. Якогось особливого приросту тяги не помітив. Можливо це наслідок того, що штатний трамблер я теж доводив до розуму - підбирав характеристику пружинками відцентрового регулятора. На мій деяке здивування система АСУД не вибирає оптимальний кут запалювання - датчиком запалювання можна зробити рано чи пізно. Тобто процедура виставлення кута по детонації залишається. В добавок мені довелося практично відразу її ремонтувати - був дефект друкованої плати. Резюмуючи скажу так - ця система дозволяє приділяти системі запалювання істотно менше уваги, підвищити її "плавучість" у воді. Але кардинальних покращень не чекай.
фотографії:
Блок "Михайлівського запалювання" АСУД ,
Котушки і датчик ,
Дві котушки АСУД ,
датчик АСУД ,
блок АСУД ,
Блок і котушки АСУД

Автоматичний мікропроцесорний октан-коректор "Силич"
Автоматичний октан-коректор являє собою автоматичну систему оптимізації кута випередження запалювання. Виконаний у вигляді приставки до штатної електронній системі запалювання автомобілів ГАЗ з двигуном ЗМЗ-402.10 (4021.10, 4025.10, 4026.10, 410.10). Можлива також установка цього варіанту на автомобілі марки УАЗ з двигунами УМЗ-417, 421.

Досвіду по експлуатації поки не накопичено. 03.2003
наверх

Мікропроцесорна система запалювання Чебоксарского НВПП "ЕЛАРА" Мікропроцесорна система запалювання. Призначена для установки на автомобілі "ГАЗель" та "Волга" з карбюраторним двигуном ЗМЗ-4026.10 замість штатної системи запалювання.

Девайс був придбаний у нижегородського представника ЕЛАР. Що сподобалося відразу - перше питання: "Вам на який мотор 402 або 421?" Тобто прошивки відрізняються, і фразі виробника "значення кутів випередження підбиралися з випробувань на моторних стендах" можна вірити. В комплекті не було керівництва по експлуатації та інструкції по установці. Добував їх з окремими пригодами.

Інсталяція. Контролер був встановлений на місце штатного комутатора. Джгут проводів з комплекту нам частково не підходить, мабуть розрахований на Газель. Довелося примудритися, просовувати кінці до трамблера, датчику розрідження і клапану ЕПХХ через отвір патрубка грубки. Установка холловського трамблера труднощів не викликала, потрібен тільки невеликий індикатор з резистора і світлодіода для установки початкового кута випередження. Випередження, згідно з інструкцією, було виставлено по мітці.

Випробування. Движок завівся відразу і заробив дуже рівно (що я відношу в першу чергу до стабільності холловського датчика і великої енергії іскри). Стробоскоп підтвердив точність початкової установки по светодиоду. Після пробної поїздки було довернуть в сторону випередження на одну поділку (як по нашим класичним мануали до появи геп), що згодом виявилося неправильним. Схоже, що випередження дійсно оптимізовано по межі зони детонації, так як при більш ранньому запалюванні дзвеніти починає у всьому діапазоні оборотів, після невеликого запоздненія дзвеніти перестає повністю на всіх режимах. Движок став набагато м'якше і еластичнішою, що спочатку суб'єктивно було прийнято за деякий потупеніе движка. Пропав низькочастотний гул в салоні на високих швидкостях, можливо причина в більш ранньому запалюванні на високих оборотах і зниженні тиску вихлопу. По витраті сказати нічого поки не можу, так як виїзд на полювання, самі розумієте, про витрату нічого путнього не скаже. Пройдено 400 км, з них половина по різного ступеня тяжкості бездоріжжю - емоції суто позитивні :))) Всім рекомендую.
... Датчик розрідження - пластмасова така хрень, ніби як від 406 движка. Ставиться в будь-яке місце, куди дотягнеться штатна ваккуумная трубка. З контролером з'єднується через 3-х контактний роз'єм, такий же, як на датчику холу. Робочий діапазон виміру розрідження 0-600 мм. рт. ст.
... До ЕЛАР був проведений перехід на 131 комутатор, виключений доб. резистор і поставлена ​​зубильні бобина виробництва Пекар. Квітень 2003

Див. також:

наверх

Як ізолювати від води трамблер?
Трамблер, котушку запалювання, ковпачки свічок і все з'єднання (фільтр, карбюратор і т. Д.) Обробляємо білим силіконовим герметиком. У вентиляційному отворі розподільника нарізається різьба, герметизується і вкручується сапун, від якого відходить в салон трубка для вентиляції трамблера. Автомобіль гарантовано проходить 1,3 м броди.
наверх

Як встановити на місце привід трамблера?
Ставиш проріз маслянного насоса під 30 град, по відношенню до осі двигуна, а проріз в ніжці трамблера - під 45 град. і акуратно запихаєш ніжку.

Нахилити двигун (автомобіль), щоб привід висів вертикально, і опускати вниз відповідно до інструкцією.

Крайній випадок. Зняти масляний піддон і заправити хвостовик знизу.
наверх

Взаємозамінність свічок запалювання
Дані наводяться за кн. В. В. Литвиненко "Електрообладнання автомобілів УАЗ". ЗР, 1998. Зазор між електродами свічок встановлювати відповідно до вимог Інструкції для УАЗ (0,8 - 0,95 мм).

Марка свічки Росія BOSCH, Німеччина Champion, США Motor craft, США AC, Франція Lodge, Англія KLG, Англія Hitachi, Японія NGK, Японія Marelli, Італія A11 W8A W8AP W8AC W9A W9AP W9AC На мою думку, невелика неточність - нам підходять на W8AC, а W8BC - свічки з короткою спідницею. [Grigory Serjantov] L88 L88A AE52 45G CN CNY F40 V46 BSHS CW3N

Див. також: Розшифровка позначень свічок запалювання
наверх

Рекомендації по вибору свічок запалювання
Буде краще, якщо поставити свічки А14 замість А11. Температура електродів і ізолятора (навколо центрального електрода) повинна бути 500-700 С. Менше-заросте нагаром, більше - буде краплинне запалювання (і те, і інше нікуди не годиться). 11, 14 або 17-це краплинне число, чим воно більше, тим тим свічка холодніше, т. Е. Тепло швидше відводиться від ізолятора і електродів до голівки блоку і при інших рівних умовах температура свічки буде менше. Вимірюється так: свічка ставиться на спеціальний двигун і дається повне навантаження - кількість секунд, через яке з'явиться краплинне запалювання, і є краплинне число свічки.

Для УАЗа-11, для Волги-14 на тому ж бензині і з тим же ступенем стиснення, а різниця в температурі двигуна 70 і 80 град. і є ще дуже важлива річ в маркеровке свічки - це буква "в". Вона означає, що ізолятор центрального електрода "виступає" в камеру згоряння (у А11 ізолятор глибоко втоплений). Виступаючий ізолятор краще обдувається і тому краще очищається від нагару; така свічка набагато швидше висихає, якщо її залити. Є свічки з біметалічні, платиновими і ін. Електродами - все це, щоб підібрати тепловий режим при різних навантаженнях.

Найголовніше, що з усього цього випливає - став А14В - від нагару очищається краще, ймовірність калильного запалювання менше. А17В не раджу - можуть виникнути проблеми при тривалій роботі на холостому ходу або при коротких поїздках взимку. У мене стоять А14В- на ізоляторі немає нагару зовсім.
Раніше стояли А-11, і з заміною ніяких змін не відбулося, так що це все на любителя і для справної машини ніякої різниці немає.

А-11 ставлять під 76. Волги и УАЗі Ранее йшлі зі ступенями стисненого 6.7. Зараз УАЗі йдут зі ступенями стисненого 7.0. Так что є сенс прідівлятіся до А-14. Буква Д, звичайно, нам не підходить. Коли у мене Стоялов головка під 76 бензин, я за порадою шоферів поставив А-14 і свічки мали коричневий колір. Наскільки я знаю, це нормально

У мене свічки A-11 з Енгельса, через 16 ккм свічки були в ідеалном стані- на центральному електроді не було навіть V-образного прожога. А справа в тому, що після тривалої їзди я двигун не відразу вимикаю (наказано попрацювати на х.х.- працює 1 хв на х.х.), а потім як було наказано для поршневих авіадвигунів (!) Пропалює свічки, збільшивши обороти до 1500-2000 на кілька секунд. І тільки потім, плавно знизивши до х.х., вимикаю движок. Процедура нескладна, але в цьому випадку ходимость життя свічок буде 50000 км як мінімум.

Не згоден! Звідки візьметься збільшення ресурсу свічки при збільшенні навантаження на неї? Сучасні карбюратори забезпечують роботу двигуна без утворення нагару на свічках у всіх режимах експлуатації. Крім того, користуючись цією методою Ви за кожні 400 км міського циклу впав зайвого бензину на суму еквівалентну комплекту з 4-х свічок. Додайте сюди підвищений знос двигуна.
наверх

Форкамерно свічки, - чи потрібні вони?
Двигун працює набагато м'якше. Більше відмінностей відчути не вдалося. Ймовірно вони є, але фіксувати їх треба вже приладами :).
Головне - не стало гірше. І свічки ці несправжні форкамерно (з наукової точки зору).

Ідея в тому щоб суміш підпалювати або іскор, а полум'ям з додатковою камери згоряння. У цю камеру потрібна суміш іншого складу, след-но спец. карбюратор. Знову-таки запалювання потрібно ставити раніше на невідому величину. І цей, блін, як його ... (трамблер - (У)) ну який від збільшення оборотів збільшує кут випередження запалювання при фор-камері повинен по-іншому працювати. Статейка в зарулювала була про цю головку блоку, там можна прочитати і подумати, чи можуть свічки замінити цей чудовий девайс. По-моєму ні.

Резюме: Не дайте себе обдурити шахраям! "Форкамерно" свічки - спосіб обдурити і пограбувати власників УАЗів, а також зіпсувати наш улюблений автомобіль.
наверх

Як перевірити працездатність індукційної котушки без установки її на трамблер?
Батарейки як перевіряєш? - мовою! Ось і тут так само! Краще, звичайно, вольтметром - при різкому кручении валика рукою повинно бути не менше 2 В між корпусом і клемою. Тільки ганчіркою протри, а то в роті противно буде!
наверх

Переробка трамблера на безконтактний своїми силами
Вирішив я як то (розбило вал, а потім і тельбухи) поміняти трамблер, шарілся по магазинах у пошуках безконтакні, а потім раптом подумав. - Навіщо купувати якщо можна зробити "свій" зі старого Р-119 і підручних засобів.

Перебравши купу документації про типах безконтактних датчиків застосовуваних у промисловості вибрав оптопару як найпростіший. Оптопару видер з дохлого миша (порахував що найнадійніша), встановив, заливши епоксидкой на металевій пластині і прівернув до кріплення пружини важеля переривника. Світлодіод підживити через опір на 10кОм. Фотодіод полярно включений між клеймами комутатора Д і +. Плюс був узятий з того ж комутатора. Як шторки застосував круглию пластину з алюмінію з вирізаними вікнами.

Вся система ходить близько 6 місяців. Що взимку, що влітку-одним світлом :). Заводитися краще. Неодружені машина тримає впевнено. Розгін і їзда в натяг - в нормі. Витрата палива залишився в колишньому стані - 13-14 л / 100 км.

АЛЕ ...
Далі вилізли деякі глюки. Іскра виходить не просто потужної - а дуже потужною. Пробиває штатні дроти. Поміняв на силікон. Після місяця їзди сильно обгоріли електороди у свічок А14 невідомого Російського виробника. Поставив NGK. При включенні навантаження (фари и.т.п) двигун "чхав" (блимав світлодіод :(). Виправлено запітиванія світлодіода від стабілізатора КР142ЕН5А і резистора 510Ом. Допомогло. Далі подумую замінити комутатор на Мікроконтроллерні управління іскрою, благо датчики детонації промисловість уже випускає для інжекторних двигунів.
наверх

Чи потрібен аварійний вібратор
Аварійний вібратор дає безперервне іскроутворення незалежно від положення поршнів, в результаті суміш спалахує раніше необхідного моменту, в режимі детонації - результат аналогічний безперервним ударам кувалдою по поршням з частотою від 500 до 2000 разів на хвилину в кожному циліндрі. Як Ви думаєте, яким буде результат? Капремонт з заміною зламаних кілець, розплавлених поршнів, пропалені клапанів, погнутих колінвалів, завищених стінок циліндрів.
Замислившись над питанням - навіщо така небезпечна штука потрібна в автомобілі - я прийшов до висновку, що, можливо, аварійний вібратор поставлений військовими, щоб автомобіль після ядерного вибуху (коли вийде з ладу вся електроніка, в т.ч. комутатор) зміг продовжити рух. Я думаю, що якщо справа дійде до ядерної війни, то мені вже буде все одно - чи зможе автомобіль продовжити рух або не зможе.
Якщо хочеться підвищити живучість автомобіля, то возити з собою краще запасний комутатор (і запасний статор трамблера - (У)).

Відчув якісь "посмикування". Після зупинки на заправці не зміг завестися. Ще симптом - при включенні запалювання стрілка напруги відразу займає фікс. становище (коли все справно, вона через пару секунд після цього (котушка заряджається?) повинна ще піднятися вправо). Заміна комутатора ситуації не змінила. Відпаявся горезвісний проводок в трамблере. Спроба його наростити привела до обриву шматка. Запасного трамблера, природно, немає (треба возити з собою мабуть "статор" в запас). Магазини не працюють (неділя, пізній вечір). Виручив аварійний вібрвтор. Близько ста кілометрів на ньому проїхав. Машина бігла 80-90, правда підтуплюємо при спробах різко прискоритися. Витрата - в розумних межах. В ногах у пасажира всю дорогу лунав підбадьорливий писк.

Ну просто один в один! А ось з аварійним вібратором мене і чекав облом. Вібратор у мене був з заводу несправний. Як же далеко він полетів, після того як я це з'ясував. А далі кілька годин з тросів в руках. Тепер з собою вожу статор котушку комутатор ... Все-таки краще возити з собою дублікати, надійніше якось.