Наши партнеры ArtmMisto
Бойові електромобілі - поєднання більш ніж дивне, в яке просто неможливо повірити. Як можна поєднати суто мирні міські електричні машини з потужними ракетними системами, та ще літаючими в «небесах»? Так, велика і безмежна була фантазія радянських військових конструкторів, які працювали в цілком таємних КБ за непробивним «залізною завісою». Додайте до цього повну відсутність зарубіжної інформації, необхідних агрегатів і будь-якого поняття, що ж таке електромобіль взагалі і як його можна перетворити в безшумну сухопутну і літаючу машину. Відповіді на ці питання ви отримаєте, прочитавши цю статтю.
Д ля читачів, не обізнаних у електротехніці, нагадаємо, що головною «головним болем» всіх електромобілів є потужне джерело електроенергії. За часів, до яких відноситься наша розповідь, створювати військову техніку на акумуляторах було безглуздо. Для вирішення цього завдання в 1950-і роки наші конструктори, з подачі американців, почали експерименти з гібридними силовими установками, до складу яких входили двигун внутрішнього згоряння, що обертає генератор, і тягові електромотори в маточинах ведучих коліс. Їх називали електромотор-колесами, а всю систему - електричною трансмісією.
Артилерійський тягач АТК-1 з електричною трансмісією (з архіву Н. Маркова)
Про першому радянському «електричному» артилерійському тягачі АТК-1 (8х8), побудованому на початку 1950-х в Академії бронетанкових і механізованих військ, ми вже розповідали . Нагадаємо, що на ньому роль основного джерела енергії грали два 110-сильних дизеля ЯАЗ-204а, обертали генератори, які подавали струм на два тягових електромотора ведучих мостів потужністю по 80 кіловат. Убивчими недоліками цього автомобіля виявилися складність, завищена маса і висока витрата палива (до 140 літрів на 100 км шляху).
Лише через сім років до ідеї гібридного приводу звернулися фахівці Науково-дослідного інституту по колісним тягачів, які розробили під керівництвом полковника Г. І. Базиленко перший радянський активний автопоїзд гранично простий конструкції з електроприводом коліс причіпних транспортних засобів. Як тягача виступив серійний вантажівка ЗІС-151 з військової авторемонтної майстерні ВАРЕМ. До її складу входила автономна бензоелектричних установка, яка подавала ток безпосередньо на електромотори обох мостів двотонного напівпричепа.
Вантажівка-фургон ЗИЛ-157Е з електромоторами в маточинах задніх коліс
У 1960-і роки естафету електроприводу військових машин прийняло СКБ ЗІЛ. Однією з найбільш оригінальних розробок став перший в СРСР досвідчений вантажівка ЗІЛ-157Е з чотирма задніми індивідуальними провідними електромоторами, вбудованими в спеціальні маточини з широкопрофільними односхилими шинами і зовнішніми кабелями підведення енергії від автономного бензоелектричного агрегату, змонтованого в типовому фургоні автомобіля. Цей варіант надій не виправдав, але послужив ідейною базою наступних унікальних надсекретних військових електричних машин.
ЗІЛ-135В (9П116)
У 1962 році спільними зусиллями СКБ ЗІЛ і ОКБ заводу «Дзержинець» були розроблені і побудовані чотири самохідні авіадесантована машини ЗІЛ-135В (4х4) з пусковими установками 9П116 для запуску крилатої ракети довжиною близько 10 метрів. Їх планували транспортувати на жорсткій зовнішній підвісці важкого вертольота Мі-10, відомого як «літаючий кран», разом з яким вся система носила офіційне найменування ракетно-вертолітний комплекс (РВК) або Мі-10РВК.
У цій багаточленної системі із злітною масою близько 45 тонн, яка не мала закордонних аналогів ні по конструкції, ні за критеріями застосування, одночасно втілилися в життя найсміливіші технічні рішення і безглузда ідея прихованої доставки самохідної бойової машини по повітрю і десантування її в дальній тил противника або у віддалені важкопрохідні місця для твори звідти єдиного раптового ракетного удару з дальністю ураження до 270 кілометрів.
Десантована ракетна пускова установка 9П116 на шасі ЗІЛ-135В
В цілому нескладна пускова установка представляла собою несе транспортно-пусковий корпус-контейнер з передньої широкої стеклопластиковой кабіною і бічними відсіками для основних агрегатів. Чотири електромотор-колеса отримували енергію від генератора в 120 кіловат з приводом від компактного газотурбінного двигуна вертольота Мі-2 потужністю 316 к.с. Передні колеса були керованими і встановлювалися на вертикальних поворотних шкворнях, задні монтували на кінцях підйомних стійок для підйому контейнера в бойове положення.
Установка 9П116 на електромотор-колесах з контейнером для крилатої ракети
Установка пересувалася зі швидкістю 18 км / год на відстань до 40 кілометрів і після запуску ракети поверталася до вертольота, закріплювалася на його підвісці і поверталася в безпечний район для перезарядки. Головними недоліками цієї системи були невисокі швидкості переміщення, незахищеність в повітрі і повна залежність від погодних умов. Роботи по проекту РВК завершилися пізно восени 1965 го.
Аеродромна машина САК
У другій половині 1960-х Московський автозавод побудував дві оригінальні двовісні машини з електроприводом, розраховані на роботу з одноосьовими причепами в складі унікальних двосекційних автопоїздів з колісною формулою 6х2. Вони мали довге офіційне найменування "самохідний авіатранспортабельні агрегат системи аеродромного контролю (САК)" і служили для проведення передпольотної підготовки систем військових і цивільних літальних апаратів.
Робоча машина САК зі сталевим кузовом і задніми електромотор-колесами 
Самохідний агрегат аеродромного контролю САК з одноосьовим причепом
Короткий і широкий автомобіль-тягач з дивною непропорційним суцільнометалевим кузовом з фронтальним вхідними дверима і правостороннім місцем водія був побудований на спеціальному шасі з двома задніми колесами з електроприводом. Струм до них надходив від електрогенератора з 180-сильним бензиновим мотором, розміщених на причепі, на якому також доставляли запас палива і штатні засоби для перевірки бортових електричних систем літаків і вертольотів.
Тривісний агрегат САК для передпольотної підготовки і діагностики літаків 
Силовий причіп з 180-сильним мотором і електрогенератором
Зміна напрямку пересування машини САК здійснювалося за допомогою передніх керованих колеса від вантажівки УАЗ-451. У повній комплектації агрегат мав повну масу близько дев'яти тонн і розвивав швидкість 32 км / ч. Його випробування проходили на підмосковному військовому аеродромі в Жуковському.
ЗІЛ-135Е
Розвитком згаданої вище машини ЗІЛ-157Е стало чотиривісних шасі ЗІЛ-135Е з електричної бортовий трансмісією, зібране восени 1965 на бесподвесочном шасі ЗІЛ-135К зі склопластикової кабіною. Два штатних двигуна ЗІЛ-375Я служили тільки для приводу двох електрогенераторів, від яких струм надходив в 22-кіловатні електромотори чотирьох коліс кожного боку машини, вбудовані в маточини з планетарними редукторами. Доопрацювання та випробування ЗІЛ-135Е із загальним пробігом 30 тисяч кілометрів проводилися протягом трьох років, і за цей час машина обзавелася торсіонної підвіскою. Її корисне навантаження коливалася від восьми до 11,5 тонн, швидкість зросла до 80 км / ч. На практиці це виявилося занадто важке і важкокерована спорудження.
Шасі ЗІЛ-135Е з двома силовими агрегатами і електромотор-колесами 
Випробування дослідної машини з гібридним електро механічним приводом
МАЗ-547Е
Найбільш потужній радянській «електричної» військовою машиною став експериментальний зразок бортового автомобіля-тягача МАЗ-547Е з вісьмома електромотор-колесами, побудованого в 1978 році на ракетному шасі МАЗ-547А (12х12). Замість штатного дизельного агрегату на ньому змонтували компактний газотурбінний двигун потужністю 1 000 к.с., який створювався для танка Т-80 і працював на дизельному паливі, авіаційному гасі або їх сумішах. Він приводив електрогенератор потужністю 625 кВт, що виробляють змінний струм напругою 380 В.
Досвідчений автомобіль МАЗ-547Е з електричною трансмісією (з архіву СКБ-1 МАЗ)
Випробування автомобіля підтвердили правильність вибору загальної схеми приводу, прийнятність основних параметрів і перспективність загальної конструкції машини. Згодом ця схема застосовувалася на досвідчених надпотужних багатовісних шасі МАЗ-7907 і МАЗ-7923. Про них розповідь попереду.
Досвідчений автоелектропоезд СО-7
(Фотографії з архіву НИИЦ АТ)
Продовження робіт по активним автопоїздам з електромеханічної трансмісією відноситься до середини 1960-х років, коли виникла необхідність створення спеціальних багатовісних транспортних засобів з приводом всіх коліс для перевантаження і установки важких балістичних ракет. Їх попередником вважається експериментальний автопоїзд СО-7 (14х14), який розробив 21 НДІ та з використанням електрообладнання заводу «Динамо» імені С. М. Кірова.
Сідельний тягач МАЗ-537 з електрогенератором в складі автопоїзда СО-7
Він складався з переобладнаного тягача МАЗ-537 і 50-тонної напівпричіпної платформи з усіма провідними і керованими односхилими колесами. На автомобілі розміщувався генератор постійного струму потужністю 215 кВт з приводом від коробки відбору потужності. Від нього електричний струм подавався на два тягових електромотора потужністю по 75 кВт. Кожен з них через систему редукторів і муфт передавав крутний момент на один з крайніх мостів напівпричепа і на одне з коліс середнього моста. Контроль стану всіх коліс здійснювалося з кабіни водія і проводилося за допомогою гідроциліндрів. Габаритна довжина автопоїзда перевищувала 23 метри, повна маса досягала 90 тонн.
Семіосний автопоїзд з усіма провідними і керованими колесами 
Випробування активного автопоїзда СО-7 з електромеханічним приводом
Незважаючи на неймовірну складність і дорожнечу, напівпричіпна платформа досвідченого автопоїзда СО-7 послужила основою майбутніх багатовісних ракетних установників з активними тривісними напівпричепами, розробленими в КБ «Мотор». Для їх буксирування використовувався спецтягачами МАЗ-537Д з власної генераторної станцією, від якої струм надходив на більш легкі і компактні електромотор-колеса напівпричепів.
Машина 15У40 з електроприводом коліс напівпричепа від тягача МАЗ-537Д (із зібрання Ю. Бабушкіна) 
Агрегат 15У39 з «електричним» напівпричепом при установці ракети в шахту (із зібрання Ю. Бабушкіна)
Йдеться про двох ідентичних транспортно-завантажувальних машинах 15У39 і 15У40 з характерними циліндричними транспортними контейнерами для доставки і установки в шахтні колодязі міжконтинентальних ракет довжиною понад 21 метри. Вони отримали досить широке поширення, але по другому Договору про скорочення стратегічних озброєнь (ОСО-2) були скорочені і знищені разом з системами їх забезпечення.
На головній фотографії - ракетно-вертолітний комплекс Мі-10РВК з десантованої пусковою установкою 9П116 на шасі ЗІЛ-135В
Як можна поєднати суто мирні міські електричні машини з потужними ракетними системами, та ще літаючими в «небесах»?
