Наши партнеры ArtmMisto
Численні питання в http://www.auto.ru/wwwboards/vw з приводу проблем з вищевказаним приладом навели мене на думку написати цей опус. В процесі використовувались мудрі поради досвідчених колег по конфе. Особлива вдячність виражається вельмишановному HarryGolf-у.
Я не їв в карбюраторах ніяких собак, а тому не претендую ні на повноту викладу ні на істину в жодній інстанції. Крім того, заздалегідь прошу вибачення за неточний технічний, а скоріше зовсім не технічний мову, велика кількість термінів типу "ця штука", "чорна коробочка" і т.п. . Підготувавши таким чином собі шляхи до відступу, привожу зміст:
Де що знаходиться, як працює, перевіряється і регулюється.
Дивимося на карб, перебуваючи попереду машини.
Мається на увазі, що карбюратор встановлений на двигуні, розташованому поперечно, як, наприклад, на Гольфі. Якщо двигун розташований подовжньо (наприклад, Ауді 100), всі нижченаведені опису розташування різних частин карбюратора необхідно відповідним чином скоригувати.
Термопрівод повітряної заслінки.
Справа з карба стирчить металевий циліндр з куполоподібної кришкою діаметром мм 50 з якого вниз відходять 2 тосольних шланга і 1 провід. Усередині цідіндр розділений на 2 порожнини. У лівій знаходиться біметалічна спіраль, яка через нескладну систему тяг повертає повітряну заслінку. Спіраль холодна - заслінка закрита. Крім того, в лівій частині знаходиться звичайна нихромовая нитка - для прискорення прогріву біметалічною спіралі і, отже, відкривання возд.заслонкі. У правій частині тече тосол, що обігріває спіраль. Розібрати цю частину можна відкрутивши один болт на 13, що стирчить з центру кришки приводу. Прокладка кришки майже що одноразова - якщо не міняти, швидше за все, тосол буде текти. Зняти весь привід цілком можна відкрутивши 3 гвинти у його заснування. При цьому відкривається ліва порожнину зі спіраллю і нихромовой ниткою.
На холодному двигуні ВЗ повинна бути закрита. При її повороті пальцем повинна надавати невелику протидію. Якщо це не так - треба дивитися не порушилася зв'язок між спіраллю і ВЗ і не сталося щось з самої спіраллю. Часто зустрічається наступна несправність - центр спіралі, посаджений на торчек всередині корпусу приводу, починає прокручуватися на ньому замість того, щоб повертати ВЗ. Як краще закріпити спіраль на цьому сторчма, як кому подобається - одному моєму знайомому, наприклад, допоміг клей.
Якщо послабити 3 гвинта, якими привід присобачили до карбу, його (привід) можна буде обертати, регулюючи цим "скручування" спіралі і отже зусилля на ВЗ. На краї циліндра нанесено 5 міток і одна мітка присутня на корпусі карба. Це регулювання визначає залежність положення заслінки від температури тосолу. Швидко відкривається - суміш бідна - будуть провальчікі, повільно - суміш багата - даремно витрачається бензин. Тобто, якщо при прогріванні є відчуття, що суміш бідна через те, що ВЗ відкривається під дією термопрівода занадто рано і швидко, треба сильніше закрити заслінку - на останню мітку.
У деяких модифікацій 2Е2 на корпусі термопрівода ВЗ нанесена тільки одна мітка - в цьому випадку їх просто потрібно поєднати.
Пневмопривод ВЗ.
Розташований вгорі карбюратора спереду справа. Це чорна кругла пластмасова фішечка діаметром мм 30-40. З неї йдуть 2 повітряних шланга. Один вниз карба, інший - на трійник, з нього - до зеленої груші (vacuum tank, "лінія пневматичної затримки" і т.п. Всередині неї нічого немає.) І впускного колектора через односторонній клапан. З коробочки назад уздовж правої стінки карба виходить тяга, яка спільно з тягою термопрівода керує положенням ВЗ. Пневмопривод за задумом підступних німців розбиранні і ремонту не підлягає. Однак на самій-то справі це не так. Інакше як би ми дізналися, що всередині знаходиться гумова мембрана, пов'язана з тягою, і перепускний клапан, що відкривається при певному переміщенні мембрани.
На холодному двигуні ВЗ закриває биметаллическая спіраль. При запуску двигуна ВЗ потрібно відкрити, щоб не було перезбагачення суміші. Займається цим пневмопривід. Розрідження з нижньої частини карбюратора через трубочку рухає мембрану, тягу і ВЗ до тих пір, поки не відкриється перепускний клапан пневмопривода. Відбуватися це повинно коли ВЗ відкриється на 2.2 мм. Згаданий клапан в цей момент з'єднує порожнину, в якій знаходиться мембрана, із зеленою грушею і, через односпрямований (двоколірний) клапан з впускним колектором. ВЗ знаходиться в такому положенні до тих пір, поки двигун не набере обертів. У міру набору оборотів у впускному колекторі збільшується розрядження, і через деякий час односпрямований клапан закривається. Тиск в груші починає падати і як тільки воно зрівняється з тиском в нижній частині карба, тяга ВЗ втопиться в корпус пневмопривода до упору. ВЗ при цьому повинна бути відкрита на 5.1 мм. (Насправді для різних двигунів цей зазор коливається від 4.7 до 5.8 мм). У міру прогріву биметаллическая пружина відкриває ВЗ повністю.
Перевірити пневмопривід можна спостерігаючи за ВЗ поки хтось заводить холодний двигун. Спочатку ВЗ повинна відкритися на 2.2 мм. Через кілька секунд - на 5 мм. При спробі пальцем закрити ВЗ повинно відчуватися сильний опір. На гарячому двигуні, коли ВЗ відкрита спіраллю, можливий тільки останній варіант перевірки. Якщо двигун не заводиться, для перевірки пневмопривода треба зняти трубочку, що йде знизу карба, і подути через неї в пневмопривід. Якщо проходить повітря, є проблеми. Як правило, справа в пошкодженні гумової мембрани. Як її замінити, см. тут.
Необхідна для виставлення правильних зазорів ВЗ. Проробляється в 2 етапи.
- Знімаємо з пневмопривода обидві трубочки. Замість тієї, що йде вниз карба, вставляємо в пневмопривід довшу. Її інший кінець суем собі в рот і всмоктує повітря, злегка закриваючи пальцем ВЗ до появи відчутного опору (на холоді вона закриється сама). Зазор нижній частині ВЗ зі стінкою змішувальної камери повинен бути 2.2 мм (заміряти можна свердлом.). Регулюється зазор шляхом обертання передньої кришки пневмопривода. На випадок, якщо вона не крутиться рукою, в її центрі є отвір для шестикутника на 6 мм.
- Затикаємо другу трубочку і знову всмоктує повітря з першої. Зазор тепер повинен становити 5.1 мм. Регулюється гвинтом під внутрішній шестигранник на 2, який закручений тягу пневмопривода із зворотного боку. Під цей гвинт в задній стінці карба зроблено отвір.
Термопрівод ДЗ.
Спереду карба назустріч нам стирчить циліндр знову ж з 2 тосольний шлантамі - 1 вниз, інший на термопрівод ВЗ. Цей пристрій на холодному двигуні підставляє упор під важіль приводу ДЗ, не даючи їй закритися. У міру прогріву упор йде, заслінка закривається. За принципом дії цей пристрій дуже схоже на звичайний термостат: всередині розташована церезинові камера. Віск, розширюючись, виштовхує стрижень. При охолодженні пружина важеля заштовхує його назад. Штирек через якусь проставочку і систему важелів повертає якийсь маленький сектор, який є упором для ДЗ. Цей сектор можна побачити праворуч, нижче і правіше пневмопривода повітряної заслінки.
Ознака вийшла з ладу церезинові камери - недостатній хід штока. За мануалу необхідно виміряти переміщення штока на знятому термопріводе. При прогріванні від 20С до 100С (в киплячій воді) переміщення повинно бути не менше 8,5 мм. При вимірі шток притискати до корпусу. Якщо менше - міняти. На практиці на прогрітому двигуні регулюванням не вдається домогтися звільнення куліси.На б \ у міняти не рекомендується. Після 10 - 12 років експлуатації у них у всіх хід нижче норми, на межі працездатності.
Зустрічається також підтікання охолоджуючої між корпусом ТП і камерою. Можна намагатися ущільнити, вивернувши латунну камеру з корпусу за два отвори в торці, можна поміняти.
Часто непрацездатність механізму прогріву викликана недостатньою циркуляцією охолоджувальної рідини, тобто засміченням каналу. Визначається по недостатній температурі на корпусі термопрівода ВЗ на прогрітому двигуні. Найбільш вірогідні три місця. Перший - сам термопрівод ДЗ. Друге - термопрівод ВЗ. Третє - гумове ущільнення між головкою блоку і впускним колектором.
Справа, нижче і правіше пневмопривода повітряної заслінки розташовані два гвинтика з внутрішнім шестигранником на 4 для регулювання термопрівода.
По-перше, регулювання може знадобитися в разі, якщо при виключенні запалення двигун глухне не відразу ( "детонує"). Це викликано тим, що на прогрітому двигуні упор, що підставляється під важіль ДЗ, йде в повному обсязі. Як наслідок, ДЗ не може закритися тоді коли це необхідно.
Для виправлення цієї ситуації необхідно зміна взаємного розташування упора термопрівода - сектора, підставляється під важіль приводу ДЗ, і тяги, передаюшей зусилля з поршня термопрівода. Перший (ближній) гвинт скріплює між собою ці деталі, відповідно його треба послабити, зрушити наполегливу пластину осносітельно тяги і знову затягнути. Зрушити іноді вдається не відразу - деталі прикипіли один до одного. Зазвичай допомагають легкі постукування по одній з них.
По-друге, регулювання потрібно, якщо при прогріванні обороти занадто низькі (менше ніж 1500 на холодному і менше 1000 на теплом (стрілка покажчика температури вийшла з білого сектора)).
З ДЗ пов'язаний ще один важіль, з якого стирчить стрижень, який при прогріванні впирається в той самий маленький сектор. При деякому бажанні можна спостерігати, як стрижень впирається в сектор, сектор повертається при прогріванні, і після прогріву стрижень звільняється. Положення важеля, з якого стирчить стрижень, регулюється другим гвинтиком, розташованим в районі пластикового сектора з тросом газу. Регулювання аналогічна: послабити-повернути-затягнути. При цьому налаштовуються прогревного обертів: близько 1500 на холодному (0 - + 20C) двигуні, до 2000 при 20С.
Пневмопривод ДЗ.
Головна деталь - трьохпозиційний блок (3-ХПБ). Кругла металева плюха діаметром см 7-8, з якої стирчить шток, який упирається в важіль приводу ДЗ, точніше в регулювальний гвинтик на важелі. Розташована зліва карба внизу. З неї ззаду виходять 2 повітряні трубочки - одна до електроклапанів, інша - на трійник (Т1). З трійника - на термоклапан і до нижньої частини карба. Електроклапан (ЕК) - чорна прямокутна коробочка ззаду карба (без зняття карба її не видно). Виглядає як електромагніт (т.е.сердечнік і обмотка), на одному кінці якого пластмасовий наріст з трубочками під кутом 90 град. Друга трубочка з ЕК йде до трійника Т2 і далі йде до верхньої частини карба, де з'єднується з атмосферою (після фільтра!). Термоклапан (ТК) розташований зліва трохи вище 3-ХПБ. Чорна пластсмассовая таблетка діаметром сантиметра 3 товщиною сантиметр. Друга трубочка з ТК через трійник Т2 також з'єднується з атмосферою у верхній частині карба. Нижче це опис продубльовано у вигляді живопису.
Машина заглушена, холодна. Шток з 3-ХПБ стирчить повністю, відкриваючи ДЗ. ТК закритий. ЕК закритий. Включаємо запалювання. На ТК і ЕК подається напруга. ЕК відкривається з досить гучним клацанням. Заводимося. У нижній частині карба з'являється розрідження. Воно потрапляє на трійник Т1, далі на термоклапан ТК. Він відкритий і знижений тиск не доходить до 3-позиційного блоку. (Ще раз прошу вибачення за "атехнічность" викладу) Шток залишається на місці. Двигун набирає обертів. Незабаром (після нагрівання біметалічної пластинки всередині) ТК закривається. 3-ХПБ виявляється сполученим з нижньою частиною карба. Розрідження втягує шток. 3-ХПБ працює абсолютно так само як і пневмопривід ВЗ, тобто шток втягується до тих пір, поки всередині не відкриється перепускний клапан, трубочка з якого йде на електроклапан. Останній, нагадаю, відкритий і повідомляє перепускний клапан 3хПБ з атмосферою. Поточне положення штока визначає холостий хід гарячого двигуна. Тепер поїхали. Якщо в комплектації немає економайзера примусового холостого ходу (J130 на елетросхеме), то під час руху нічого не менеяется. У таких комплектаціях ЕК висить прямо на запалюванні. Якщо ЕПХХ є, з ЕК забирається напруга на ПХХ, він закриває прохід повітря. Пропускний клапан 3хПБ перестає скидати тиск, шток утапливается до кінця. ДЗ повністю закривається. Тим самим економиться декілька пального. Тепер зупиняємося і вимикаємо запалювання. Напруга на ЕК вже немає, він закривається, а розрідження ще є і шток знову-таки утапливается до кінця або майже до кінця. Ця фіча передбачена для придушення дізелінга. Через пару секунд розрідження йде і шток 3хПБ вилазить до кінця.
Перевірка пневмопривода ДЗ.
Якщо візуальний контроль за поведінкою штока 3хПБ виявив відмінності з тим, що було описано в попередньому абзаці, треба перевіряти частини системи окремо. Для початку треба переконатися в тому, що на клапанах є напруга при включеному запалюванні. Непогано б перевірити їх роботу продувкою при включеному і вимкненому запаленні. 3хПБ перевіряємо також, як пневмопривід ВЗ - дуємо в трубочку, яка йде на трійник і переконуємося в тому, що повітря не проходить. Можлива ще така перевірка: вдавлюємо до кінця шток і затикаємо обидва шланга блоку. Відпускаємо шток. Він повинен вилізти, але не зовсім до кінця, і швидкість вилазить в кінці ходу повинна сильно зменшитися - розрідження має не пускати. Якщо вилазить до кінця - або мембрана дірява, або винні колечка ущільнювачів регулювального клапана 3ПБ (це який ззаду, його гвинт використовується для регулювання ХХ) Щоб точніше визначити винуватця, треба викрутити цей гвинт і повторити описаний раніше досвід, затикаючи дірку від гвинта пальцем. Якщо шток і раніше вилазить легко - точно мембрана. Якщо немає - колечка. Для відновлення їх ущільнювачів функцій іноді досить обмотати регулювальний гвинт одним шаром ізоляційної стрічки і закрутити його назад.
Регулювання пневмопривода ДЗ.
Від положення штока 3-х позиційного блоку при прогріванні і на гарячому двигуні залежить положення ДЗ і відповідно, холостий хід. Це справедливо, якщо, звичайно, двигун повністю прогрітий і карбюратор справний. Зокрема, перед регулюванням ХХ необхідно переконатися в тому, що шток 3-ХПБ впирається в важіль приводу ДЗ і керує положенням останньої, тобто термопрівод ДЗ закінчив виконувати свою функцію і прибрав упор з-під важеля приводу ДЗ.
ХХ прогрітого двигуна. Кількість. Беремо ключ на 13, підходимо до машини праворуч по ходу руху, ліземо рукою з ключем в простір між карбом і передньою панеллю салону, шукаємо там болт, що стирчить з куполоподібної кришки 3-х позиційного блоку і починаємо його крутити.
Якість суміші регулюється повітряним жиклером холостого ходу. Знімаємо кожух повітряного фільтра, шукаємо трубочку довжиною мм 30, стирчить вгору з карба, всередині трубочки необхідний гвинтик. Хоча кожух фільтра можна не знімати, щоб отримати доступ до жиклера в ньому зверху є пробочка.
ХХ холодного двигуна. Справа по ходу руху на карб видно важіль приводу дросельної заслінки. Крізь важіль проходить гвинт, що упирається одним кінцем в шток 3-х позиційного блоку. Неважко здогадатися, що від цього гвинта залежить положення дросельної заслінки. Також очевидно, що після регулювання ХХ ХД треба регулювати ХХ прогрітого двигуна. Крім того, слід зазначити, що це регулювання має значення тільки кілька секунд після заведення холодного двигуна, так як шток 3ПБ утапливается до положення, яке він займає на прогрітому двигуні, відразу після закриття термоклапана, що відбувається як раз через ті самі кілька секунд після заведення . Після цього до остаточного прогріву двигуна шток 3-ПБ контакту з важелем ДЗ не має і відповідно на положення останньої не впливає. У невеликих межах змінити обороти ХХ холодного двигуна можна шляхом регулювання термопрівода ДЗ .
Як визначити тип карбюратора
Якщо зняти кришку і кожух повітряного фільтра і подивитися на карбюратор зверху, можна побачити: "Pierburg 2E". Якщо тепер нахилити голову вліво, можна спробувати прочитати на правому по ходу руху стінці карба зверху його номер. Номери пірбурговскіх карб розшифровуються в таблиці.
Номер Карб Зазори ВЗ 030 129 016 A / L 1B3 052 129 016 A / B / C / E / F 2E3 030 129 016 A / B / C / E / F 2E3 037 129 016 A / B / C 2E3 027 129 015 A / Q / T 2E2 2.3 / 4.7 027 129 015 G 2E2 2.2 / 5.1 027 129 016 A / BQ / R 2E2 2.2 / 5.1
Розміри паливних жиклерів
Паливні жиклери карбюратора 2Е2 можна підібрати від ВАЗ-класики.
На 2Е2 використовуються жиклери:
двіг.1.6 - камера1 110, камера2 127
двіг.1.8 - камера1 105, камера2 120.
У карб від класики:
2105 - камера1 107
2107 - камера1 112
2106 - камера1 130
Несправності.
Нестійкий ХХ холодного двигуна.
Питання: При запуску на холодному двигуні протягом 10-15с обороти піднімаються тільки до 1300-1400, потім падають до 900-800 і нижче, причому може стихнути, якщо не прогазовивать. І при цьому дим досить чорний. Таке враження, що подтраівает двигун. Що робити?
Відповідь: Чи винен швидше за все пневмопривід повітряної заслінки: неврегульованою або порвана мембрана. Щоб переконатися, що справа в цьому, треба спробувати зняти повітряний фільтр, завести двигун і пальцем злегка відкрити повітряну заслінку - обороти зростуть і працювати стане рівніше. Місцезнаходження, перевірка і регулювання пневмопривода описана вище . Якщо пневмопривід несправний, в принципі хорошим варіантом є покупка нового. Коштує він близько 40 баксів. Є навіть люди, які чули, що хтось бачив їх у продажу. Однак якщо цей варіант не влаштовує з якихось міркувань, можна спробувати відремонтувати.
Полягає в заміні пошкодженої мембрани.Хорошо підходить мембрана приводу дросельної заслінки вторинної камери карбюратора ВАЗ 2105. Чорна гумка. Продається разом з штоком і виглядає як мініатюрний вантус (штука для прочищення каналізації). Шток звичайно треба викинути. Спочатку треба зняти пневмопривід. На карбюраторі він закріплений в пазу за допомогою пружинної трубочки - для зняття її потрібно акуратно вибити (видавити) за допомогою відповідного свердла (цвяха). Крім того, потрібно від'єднати тягу. Щоб це зробити, необхідно зняти термопрівод заслінки і його підставу. Найважче - розібрати пневмопривід. Він склеєний з двох частин, шов потрібно акуратно процарапать на пару міліметрів і тиснути тонкої викруткою як важелем. Можна також акуратно відламати кільцеву окантовку навколо пневмопривода, потім розділити половинки ножем. На тязі мембрана закріплена пріклееенной шайбою - отколуплівается гострим ножем. Мембрана від 2105 має кільцевої гофр, при установці ямка гофра повинна бути звернена до тяги пневмопривода. Мембрана закріплюється на тязі тієї ж шайбою маленьким саморезіком або шурупчики (в торці тяги для нього потрібно просвердлити дірочку). Тепер все збирається і половинки корпусу пневмопривода з'єднуються залізними дужками (можна зробити з виламувати залозок на задньої стінки компутера) або гвинтиками / шуріпчікамі, під які треба виконати отвори в половинках. Непогано буде покласти по колу трохи герметика. Після складання треба перевірити герметичність пневмопривода продувкою.
Двигун не скидає високі обороти
Питання: Машина GOLF-2 1.6л карбюратор 2Е2. При їзді іноді різко зростають обороти (більше 3000). Потім по мірі руху обороти падають. Так може відбувається багато разів. Іноді ж двигун не бажає скидати прогревочние обертів - температура вже нормальна, а на тахометрі 3000. Що дивитися в карбюраторі?
Відповідь: Обороти підвищує пневмопривід дросельної заслінки. При цьому повинно здаватися, що "хтось" натискає на педаль газу. Про пристрій пневмопривода вже було розказано раніше . Для того щоб локалізувати несправність, переконайтеся в наявність розрідження в трубочці, що йде знизу карба через трійник на трьохпозиційний блок. Якщо вакуум є, зніміть трубочку, що йде з трійника на термоклапан, з останнього і заткніть її. Якщо шток не втік, винен сам трьохпозиційний блок. Про перевірку його см тут . Якщо пішов, проблема з термоклапаном. Перевірте напругу на ньому - при включенні запалювання повинно бути 12.В. Якщо напруга є, клапан на заміну. Хоча в принципі обійтися можна і без нього. Заткніть трубочку, що йде до Трьохпозиційний блоку і низу карба і все повинно бути добре.
Двигун глушиться не відразу
Питання: У мене Jetta TX 1800 Двигун GU, карбюратор Р 2Е2 При виключенні двигуна він глушиться не відразу а після декількох "смикань". Що це може бути ?
Відповідь: Це явище називатися дізелінг. Десь воно було детально описано - по-моєму, в "За кермом". В даному випадку треба перевірити систему харчування - при вимкненому запаленні бензин в мотор йти не повинен. У 2Е2 цього домагаються повністю закриваючи дросельну заслінку при виключенні запалення. Детально вся ця кухня була освітлена вище . Перевіряти краще удвох - один глушить гарячий двигун, другий дивиться на карбюратор справа по ходу. У момент глушіння шток трипозиційного блоку повинен утапливаться і заслінка закриватися. А якщо шток НЕ утапливается, значить або електроклапан (прямокутна коробочка ззаду) втратив здатність закриватися, або порушилася герметичність трубочки, що з'єднує його з 3-хпозіціонним блоком, лібо.неісправен сам трьохпозиційний блок. Як розібратися. Знімаємо трубку, що йде на електроклапан. Затикаємо патрубок. Шток йде - або трубка або клапан, немає - трьохпозиційний блок. Буває, шток у кінця заіржавів і не бажає повністю пролазити всередину. А ще може бути або порушення герметичності мембрани, або пропускають повітря колечка ущільнювачів регулювального гвинта гарячого ХХ. Як вибрати з них крайнього, писано вище .
Якщо ж шток трипозиційного блоку утапливается, а важіль заслінки залишається на колишньому місці, треба регулювати термопрівод ДЗ. Справа в тому, що упор, який термопрівод підставляє під важіль поки двигун холодний, не прибирається після прогріву і заважає заслінки закритися. Регулювання термопрівода була описана вище .
Двигун глухне після прогріву.
Питання: Golf 2 карб Pierburg 2E2. Після заведення холодного двигуна він працює хвилин 5 і глухне. При повторній спробі схоплює і відразу знову глухне. Через кілька спроб може завестися. Хвилина - і знову глухне. Що робити ?
Відповідь: Проблема може бути в пневмоприводе дросельної заслінки, в функції якого входить підтримка оборотів ХХ на прогрітому двигуні. А поки двигун холодний, положенням ДЗ управляє термопрівод. Перевірити пневмопривід можна так. Після того як холодний двигун завівся, треба подивитися на шток трипозиційного блоку. Якщо він повністю втоплений - ми на правильному шляху. Треба подивитися, чи подається при включенні запалювання напруга на електроклапан (прямокутна коробочка ззаду карба). Якщо немає, дивитися проводку. Якщо в комплектацію машини входить економайзер примусового холостого ходу, є привід задуматися про його справності. На схемі він позначений як J130. Тепер якщо напруга на електроклапанів є. При подачі напруги він повинен відкриватися з гучним клацанням - перевірити продуванням. Може бути, його якось заклинило і він не відкривається.
Двигун нестійкий працює в кінці прогрівання і на холостих.
Питання: 2Е2: нестійка робота на холостих, приблизно кожні 20 сек моторчик ніби завмирає на секунду. При нормальній регулюванню СО дуже нестійкий працює в кінці прогрівання. Сильне смикання при скиданні газу (гальмуванні двигуном), іноді неодноразове.
Відповідь: Причина: маленьке гумове колечко на грибку прискорювального насоса. Цей грибок (він схожий на крихітний кухонний кран) стоїть під кришкою (верхньою частиною) карба, збоку від первинної камери, вставлений досить щільно. Під грибком ще може бути (а може і не бути) маленький сітчастий фільтр. Якщо фільтра немає, то колечко підійде від карба класики (є в ремкомплект карб), якщо фільтр є - то доведеться купувати рідний ремкомплект. Ще є варіант викинути фільтр - тоді підійде колечко від класики. .
Справа в тому, що при нещільності в місці посадки грибка безпосередньо в первинну камеру починає надходити додатковий бензин. Надходить нерівномірно, залежить від тем-ри. При цьому якщо у 2Е2, завдяки регулюванню подачі повітря в систему ХХ, можна отримати правильну суміш, то у 2Е3 це неможливо.
Зрозуміло після заміни колечка доведеться відрегулювати ХХ - збагатити.
Двигун нестійкий працює під час їзди.
Питання: 2Е2: Холодна заводиться, прогрівається нормально. ХХ теж нормальний. Але стОит поїхати, починаються проблеми. Якщо на 1, 2 передачі кинути газ - починає смикатися, вичавлюєш зчеплення - обороти 550-650 і глухне. Підкажіть, хто знає, чого шукати?
Відповідь: Швидше за все справа в клапані додаткового збагачення. Він розташований зліва на карб - невеликий наріст з двома прокладками. Кріпиться двома гвинтами. Складається з клапана, мембрани, їм управляє, і пружинки. Як випливає з назви, збагачує суміш при збільшеною навантаженні на двигун. У нормальному стані розрідження з впускного колектора відтягує мембрану і колечко на штоку мембрани закриває отвір каналу, що йде з камери поплавця. При збільшенні навантаження обороти падають, зменшується розрідження, мембрана перестає відтягувати клапан, і пружина його відкриває. Таким чином надходить додатковий бензин з поплавкової камери до емульсійної трубці, запресованої під воздущних жиклером первинної камери. Тобто впараллель паливному жиклера.
Якщо при цьому дим чорний, має бути клапан нещільно закривається - бруд наприклад потрапила. Треба розібрати - помити - зібрати. При цьому непогано злегка повернути резиночку клапана, щоб вона щільніше прикривала отвір. До речі, знімати карб для розбирання клапана в принципі не обов'язково. При складанні встановлювати мембрану рівно так, як вона до цього стояла.
Якщо ж дим не чорний, то теж може винен цей клапан. Якщо порвана його мембрана, то замість додаткового бензину надходить додатковий повітря. Поки вона порвана несильно, машинка якось їде. Ще проблема може бути з-за прокладки карба - при нещільності в місці проходження каналу від цього клапана (прямо над ним). Якщо при огляді мембрани видно пошкодження, її треба замінити. Нову можна вирізати з мембрани Жигулівського бензонасоса. Потрібно тільки вибирати добре - зараз таке фуфло продають. В принципі мембрана клапана і шток - нерозбірний вузол, тому що з'єднані заклепкою. Однак її можна висвердлити, просвердлити в штоку глуху дірочку, нарізати в ній різьбу, і за допомогою коротенького гвинтика М2 зібрати з новою мембраною.
Сергій А. Скоб'як (SergeyGolf) [email protected]
22.06.99
Як тут знайти потрібну інформацію?
Розшифровка заводської комплектації автомобіля (англ.)
Розшифровка заводської комплектації VAG російською!
діагностика Фольксваген, Ауді, Шкода, Сеат, коди помилок.
Якщо ви не знайшли інформацію по своєму автомобілю - подивіться її на автомобілі побудовані на платформі вашого авто.
З великою часткою ймовірності інформація по ремонту та обслуговуванню підійде і для Вашого авто.
3000. Що дивитися в карбюраторі?
Що це може бути ?
Що робити ?
Підкажіть, хто знає, чого шукати?
Як тут знайти потрібну інформацію?
