І в спорт, і в брід: перший тест-драйв Jaguar E-Pace

1. З купе в кросовер Ч Щоб визначити джерело натхнення дизайнерів при створенні E-Pace, потрібно лише...
2. техніка
3. Швидко, рішуче
4. Коли і за скільки
5. Вам сподобається Jaguar E-Pace, якщо:

З купе в кросовер

Наши партнеры ArtmMisto

Ч Щоб визначити джерело натхнення дизайнерів при створенні E-Pace, потрібно лише поставити поруч F-Type. Втім, в Jaguar цього і не приховують - навпаки, пишаються тим, що їм вдалося зберегти характерні риси спорткупе, передавши їх компактному кросоверу. Мазки великі донезмоги: ось горизонтальні фари з характерним розчерком діодних смуг, ось лінія даху, спадаюча відразу від зони передніх сидінь, ось вузька задня оптика, підморгуюча біжучим рядком поворотников - і арки, величезні арки, в які повинні встати широкі колеса.

Горизонтальні пропорції дотримані цілком точно - хіба що корми закруглюється набагато різкіше, ніж у будь-якого іншого Jaguar: якщо ковзати поглядом по автомобілю в профіль, то він стрімко починається і ... раптово закінчується. Настільки раптово, що п'яті двері забезпечили обов'язковим спойлером: якщо звернутися до побитого до вульгарності порівнянні Ягуара зі справжньою кішкою, то спойлер грає роль повноцінного хвоста - прибери його, і безхвостий кіт втратить частки своєї чарівності.

Зате такий Г-подібний профіль п'ятої двері за рахунок зворотного нахилу нижньої частини дозволив зменшити задній звис без шкоди для зовнішнього вигляду. Ще одним вкрай вдалим рішенням в задній частині стали патрубки вихлопної системи, виведені між нижньою кромкою бампера і кромкою двері багажника - розташувавшись до зухвалості високо, вони стали повноцінним стилістичним елементом.

Сіре і червоне, чорне і біле

Сідаючи в автомобіль, попутно відзначаєш пороги, дбайливо прикриті дверима з ущільнювачем по низу: практичність цієї дрібниці багаторазово зростає в наших сльотавих умовах. Забравшись всередину, облаштуватися «як вдома» можна за пару хвилин: сидіння не докучають анатомічними обмеженнями, але досить глибокі, а бічна підтримка достатня. А ось подушка сидіння без висунутого підколінного валика закоротка: для комфортної посадки валик доводиться висувати до упору.

Приладова панель зустрічає 12,3-дюймовим дисплеєм, який замінив панель приладів - проте в базовому виконанні шкали залишилися аналоговими. Екран тут настільки великий, що навіть перевершив за розмірами тачскрін мультимедійної системи, «який набрав» всього 10 дюймів. У числі переваг - класичні фішки у вигляді високої яскравості і кастомізації шкал залежно від обраного режиму руху. Серед недоліків - порівняно скромна варіативність відображення інформації: наприклад, вивести на весь екран карту навігації, зсунувши маленькі шкали по краях, не вийде. Частково цей недолік компенсує HUD - проекція підказок на лобове скло з відмінною контрастністю і великими стрілками.

Горезвісний тачскрін мультімедійкі передбачувано порадував швидким відгуком, ємнісний технологією і прийнятною якістю картинки. Зібравши в собі не тільки звичайне управління музикою і навігацією, а й налаштування комфорту, він, однак, не викликає цим роздратування: зокрема, тому, що опції обігріву та вентиляції сидінь були дотепно продубльовані на шайбах управління кліматом. За замовчуванням шайба управляє температурою повітря, що подається в салон, а після натискання перемикається в режим управління «кліматом сидінь» - таким чином, немає необхідності кожного разу заглиблюватися в підміню сенсорного дисплея, відволікаючись від дороги або бесіди.

До речі, цей Jaguar - з тих, де в салоні є «нефірмові» рішення: наприклад, важіль КПП зроблений у вигляді звичайного джойстика, а не висувається шайби. Реверанс в сторону здешевлення або просто інший підхід до проектування молодіжного інтер'єру? Питання відкрите, але більш логічним було все ж зберегти спадкоємність і «привчати покупців до хорошого» з самого початку: адже за задумом ягуаровский маркетологів, 80% покупців цієї моделі повинні бути людьми, вперше здобувають Jaguar.

Заговоривши про нестандартному і несподіваному, зберемо все, що неприємно здивувало, в одну купу. По-перше, горезвісний джойстик КПП на одному з автомобілів мав крихітний, але відчутний на дотик люфт. По-друге, кнопки на кермі (на одному з автомобілів) здивували скрипом при натисканні: якість підгонки цих дрібних деталей виявилося «непреміального». По-третє, в Jaguar заявляють, що автомобіль «оснащений усіма передовими технологічними новинками», включаючи в їх число рясно розподілені по салону 12-вольт розетки і USB-порти, а також 4G точку доступу, що дозволяє роздати інтернет по Wi-Fi на 8 пристроїв, але зручне ложе в нижній частині центральної консолі залишилося без напрошується бездротової зарядки.

Ну і ще: вже в русі розкривається одна маленька особливість - відсутність ручок над дверними отворами. Мабуть, вони теж були виключені як «неестетичний» елемент, але ... хай йому грець, на цій машині хочеться їздити так, що пасажирові доведеться шукати точки опори, а під час відсутності ручки йому доводиться лівою рукою триматися за красиву перемичку на центральній консолі, а другий - хапатися, за що доведеться.

Задній ряд не здивував простором, залишившись в повній відповідності з очікуваннями і габаритами автомобіля. Однак двох він готовий прийняти з привітністю - в розпорядженні цих двох будуть широкий підлокітник, підігрів і горезвісні 12-вольт розетки. Кумедний, але даремний нюанс: на відміну від переднього ряду, де індивідуальна стельова підсвічування має сенсорне управління, ззаду «плафони» включаються механічним натисканням. Нудний, але корисний нюанс: заднє сидіння складається в пропорції 60:40.

За відсутності серйозних ергономічних і функціональних недоліків головним питанням в салоні залишається вибір кольору і матеріалів обробки. Чорний салон виявився передбачувано нудним, але в Jaguar знають толк в оформленні інтер'єрів. Варіантів чимало - і якщо яскраво-кораловий здається вам занадто сміливим або вульгарно, а чорний - нудним, можна вибрати благородний коричневий або класичний, але вкрай виграшний варіант: чорно-білий. На відміну від просто чорного, він не краде деталізацію, але і не виглядає химерно. Ну а вдало доповнити такий «ділової» набір можна, наприклад, чорним стелею з алькантари.

техніка

Перш ніж перейти власне до розхитування психіки і вестибулярного апарату переднього пасажира, варто розібратися, якими засобами досягається цей результат. На перший погляд, тут все скромно: мотори тільки дволітрові. Однак в Jaguar пояснюють: це не баг, а фіча, адже мова йде про сімейство Ingenium, і потужність тут варіюється в широких межах. Так, базовий дизель видає 150 к.с., а топовий бензиновий мотор - рівно в два рази більше. В європейських версіях дизелі на 150 і 180 к.с. можуть поєднуватися з механічною коробкою, а 150-сильний - ще і з переднім приводом, але ...

«Цікаві версії. Купувати я їх, звичайно ж, не буду », - каже російський клієнт, так що у нас - виключно повний привід і дев'ятиступеневою автомат від ZF.

Зате мотори - все на місці: відкриває лінійку 150-сильний дизельний агрегат, за ним слід 180-сильна версія, а найпотужнішу версію «надули» до 240 к.с. і 500 Нм. Бензинові версії - не для економних: потужність тут тільки починається з 249 к.с. (Ну да, на податки заощадити ще вийде), а вінчає все це 300-сильний агрегат, який чи 400 Нм крутного моменту з 1 200 об / хв. І як тут обійтися без ручки над дверима?

Цікава ситуація з повним приводом: тут їх пропонується цілих два. А вся справа в тому, що інженери Jaguar пішли важким шляхом: спочатку створили собі проблему, а потім приступили до її героїчного вирішенню. Спроектувати автомобіль з поперечним розташуванням двигуна і переднім приводом в базі, потім додати в нього повний привід, а потім старанно прищеплювати йому повадки задньопривідною машини? О так, це те, що потрібно. І адже вийшло!

Правда, із застереженнями і не дуже простими засобами. «Малопотужні» бензинові і дизельні машини оснащуються «базовим» повним приводом з муфтою Haldex, яка при необхідності перекидає назад стільки крутного моменту, скільки потрібно для продовження впевненого руху. Але це ж не про активну їзду, так адже? Так, вирішили інженери Jaguar, і створили систему Active Driveline, в якій привід задніх коліс організований індивідуально через дві електронно-керовані фрикційні муфти, дозволяючи передавати до 100% крутного моменту на будь-який з них.

Споряджена маса

На практиці вся ця заумь обертається тим, що машину дійсно можна послати в занос, і навіть контролювати його. Більш того, якщо при проходженні повороту система розпізнає недостатню обертальність, вона сама додасть моменту на зовнішні колеса, «доворачивая» машину на дузі.

Система Active Driveline доступна для самих потужних моторів на кожному з типів палива: 240-сильного дизеля і 300-сильного бензинового. Вона, правда, додає не тільки драйву, але і ваги: ​​такі машини на 60-80 кг важче менш потужних. Втім, E-Pace - це в принципі не дуже-то про малу вагу: звичайно, зайві кілограми частково скинули за рахунок алюмінієвого капота, даху і п'ятої двері, але структура кузова цілком сталева, і споряджена маса машини варіюється в межах від 1 832 до 1 926 кілограмів.

Ще одна порція алюмінію, звичайно ж, укладена в підвісці. І якщо фрази на кшталт «поворотні кулаки з пустотілого алюмінію» викликають побожний (і не дуже) жах, то передній підрамник, жорстко з'єднаний з кузовом, і збільшений розвал цілком можуть принести позитивний результат без зайвих жертв. Крім того, в просунутих версіях доступна адаптивна підвіска, що підвищує градус керованості за рахунок регулювання демпфірування залежно від дорожнього покриття.

Швидко, рішуче

Ну а тепер, побіжно розібравшись в технічних деталях, залишилося з'ясувати головне: як новий кросовер їде. А їде він, як з'ясувалося, жваво, цікаво і ... різноманітно.

На тест були представлені автомобілі виключно з найпотужнішими бензиновими і дизельними моторами: 300-сильними і 240-сильними відповідно. І першою до нас в руки потрапила саме дизельна версія - як з'ясувалося, це був найкращий варіант послідовності для знайомства.

Перше враження від автомобіля - він практично легковий. Про кроссоверним власності на ходу нагадують лише два аспекти: висока посадка і згаданий вище відчутну вагу. Однак за рахунок щільної, зібраної підвіски, що допускає мінімальні для кросовера крен, і пристойних (хоч і «всесезонних» за європейськими мірками) шин Pirelli Scorpion Zero були затінені і «зайві» кілограми, і більш високий центр ваги. E-Pace охоче йде за коротким - 2,3 обороту від упору до упору - кермом, чіпко тримаючи траєкторію. Незважаючи на просунуту систему повного приводу, на сухому асфальті обертальність залишається «передньопривідною», недостатньою, не дозволяючи задньої осі брикати навіть під газом.

А ось відгук на цей самий газ здався зайво задемпфированная навіть в режимі Dynamic Mode. Поєднання дизельного мотора і «динамічною» настройки дає не так багато реального драйву, як можна очікувати від 240-сильної машини. Натискаючи на педаль, варто заздалегідь змиритися з напівсекундного затримкою, після якої Jaguar різко вспрянув, скидає пару передач і з ревом спрямовується вперед. Рев, до речі, на перевірку виявився бутафорським: реальні спроби подати голос від дволітрового, та ще й дизельного мотора посилюються «фонограмою». Так-так, вписуємо розтрощені вигуки про те, що в світі не залишилося нічого справжнього, в усі поля. Покупець, як то кажуть, вважає, а маркетолог має ...

Однак на роль «пожирателя відстаней» навіть дизельний E-Pace підходить якнайкраще. Коротка підвіска не втомлює розгойдуванням, а мотор (якщо не претендувати на псевдоспортивні лаври) - шумом, і тільки з вибором дороги все ж доведеться бути уважніше.

Причина тому - фізична неможливість створити автомобіль, який був би одночасно спортивним, точним і зібраним на рівному асфальті і м'яким, безшумним і ідеально комфортним на паршивої грунтовці. Поєднання все тієї ж короткої підвіски і великих коліс - від 20 дюймів в базі - дає на виході можливість відчувати великі дефекти дорожнього полотна, а якщо встати на шлях «більше швидкість - менше ям», то і до пробою недалеко, а підвіска, особливо передня, стає трохи «говорить».

Однак якщо вибирати швидкість згідно дорожньому покриттю, то E-Pace дещо може навіть на легкому бездоріжжі! Звичайно, ні про яку бруду на шосейних шинах і мови немає, але сухі кам'янисті грунтовки, що не виходять за зчіпні здатності покришок, підкоряються кросоверу досить легко. Цей Jaguar - НЕ всюдихід, і цього не приховують ні творці, що говорять, що він більш спортивний порівняно з родинним Evoque, ні технічні показники начебто геометричній прохідності: кут в'їзду, наприклад, всього 22 градуси.

Однак Jaguar не був би Land Rover, не одержала він хоча б базових навичок їзди по заміських дорогах. Так, крім кліренсу в 204 міліметра йому подарували, наприклад, систему ASPS - позашляховий круїз-контроль, який замінює просунуті системи спуску з гори і підйому на пагорб. Задавши певну невелику швидкість, можна відпустити педалі і сконцентрувати увагу на бічних і передній камері, щоб не пропустити великий камінь, на який можна «сісти» в очікуванні старших товаришів. А ще одне сміливе припущення для автомобіля подібної зовнішності - максимальна глибина подоланого броду в півметра, офіційно передбачена виробником. І нам навіть вдалося пірнути особисто - навряд чи на півметра, але сантиметрів 40 від дна набралося точно. І після цих скелелазіння і бродоползаній, на мажорній ноті, прийшов час пересідати в бензиновий 300-сильний автомобіль.

І це, треба сказати, зовсім інший коленкор! Розкручуючи мотор на виході з повороту, ти навіть вірити його звуку починаєш більше. Так, тяги тут на сотню ньютон-метрів менше, але азарту - більше, і заявлений підхоплення з 1 200 об / хв перевіряти зовсім не тягне, хочеться навпаки, крутити мотор постійно.

Правда, легка Ленца при відкритті дроселя нікуди не поділася: бензиновий мотор, дарма що вдвічі азартнішою, все одно відгукується на натиснення педалі з невеликою затримкою. Однак якщо ви хочете отримати від E-Pace не тільки відмінну рулежку, але і бадьорі пройняти, то зупинитися однозначно варто на бензинової версії.

Коли і за скільки

Попередні замовлення на E-Pace почали приймати ще минулого літа, а перші товарні машини повинні надійти покупцям навесні. У перший рік продажів для замовлення буде доступна версія First Edition - як завжди, вона запропонує особливу обробку і кольору кузова. В цілому новий Jaguar пропонується в двох лінійках комплектацій: «звичайних» S, SE і HSE і виконань R-Dynamic, але відмінності між ними - виключно косметичні, технічно автомобілі ідентичні. Складання автомобілів для всіх ринків, крім китайського, налагоджена на заводі Magna Steyr в австрійському Граці - це пов'язано з тим, що існуючі потужності Jaguar у Великій Британії вже завантажені. Ну а на китайський ринок буде працювати місцевий завод Chery Jaguar Land Rover.

Ціни на E-Pace в Росії стартують с 2 455 000 рублів - це буде дизельний 150-сильний автомобіль у виконанні Standart. Наступне виконання S з урахуванням сервісного контракту за 89 тисяч вже впритул підбирається до трьох мільйонів рублів: воно коштує 2 954 000. Ну а «гарячі» 300-сильні версії коштують мінімум 3,5 мільйона.

Вам сподобається Jaguar E-Pace, якщо:

• Ви побачили F-Type і відразу вирішили, що хочете такий, але з можливістю брати півметрові броди;
• F-Pace був для вас завеликий, а Evoque валковат;
• Ви любите і вмієте активно їздити, але життя вимагає покупки кросовера.

Вам не сподобається Jaguar E-Pace, якщо:

• Ви вважаєте, що штучний звук двигуна - це гірше, ніж пуш-ап, силікон і фальшивий оргазм;
• Керованості і динаміці ви віддаєте перевагу абсолютний комфорт і універсальність;
• Ви не розумієте, навіщо купувати кросовер від Jaguar, якщо у них є більш драйверські машини.

Опитування

Якщо E-Pace, то ...

Всього голосів: