Наши партнеры ArtmMisto
Дрезина - романтичний транспорт з фільмів про забуті богом краю і революцію 1917 року. У числі її «клієнтів» - сталкер, стара Шапокляк, лірично налаштовані відлюдники, безбашенні комсомольці і комісари всіх мастей.
Каюсь: коли я побачив цей екзотичний апарат на виставці технічного ексклюзиву, подумав, що ТД-5У - рідкість несусветная. Копнувши тему глибше, з'ясував, що подібні мотодрезини і сьогодні служать підручним транспортом - причому часом єдиним! - жителям віддалених регіонів. Не кажучи вже про професіоналів-залізничників, які подекуди до цього дня експлуатують цю моторизовану візок. І від цього вона стала ще цікавіше.
рейкові великі
Ідея поставити на рейки візок з сидінням, на якій кілька людей могли б покрити десяток верст, не могла не народитися слідом за більш містким рухомим складом - настільки спокусливо легко котилися сталеві колеса по гладких рейках. Навіть м'язового приводу на залізниці виявилося досить для впевненого пересування на невелику відстань колійних бригад і посильних з терміновими депешами. Апогеєм простоти стали залізничні велосипеди з боковим підпірною роликом для другого рейки, але ... Вчасно з'явилися моторизовані дрезини - і підступна стара Шапокляк, здається, стала останньою, хто в новітній історії пересувався по рейках силою власних м'язів.
Залізничники ділять свою «підсобну» техніку на два види - знімну і незнімну. Наша дрезина вважається знімною - це значить, що після прибуття на місце призначення, а також при зустрічі з поїздом або іншим «родичем» її можна зняти з шляхів і поставити «на узбіччя». З урахуванням значного ваги ТД-5У (310 кг), відомча інструкція зобов'язує їздити на цій дрезиною в складі екіпажу не менше як з чотирьох осіб - щоб вони змогли швиденько підхопити свою візок і прибрати її з шляхів через поїзда, що наближається.
Мотодрезини ТД-5У
Короткі технічні характеристики
Габарити, Д / Ш / В, мм
2 188/1 210/1 040
Маса споряджена / повна, кг
310/810
двигун
0,650 л, бензин, 32 л. с.
Максимальна дозволена швидкість
50 км / год
Колись давно першої версії ТД-5 дали торгову марку «Піонер» - з тих пір в народі за таким транспортом закріпилося спільне прізвисько «Пионерка». Причому воно стосується не тільки фабричних дрезин, а й будь-який «саморобки» подібного роду, яких в російській глибинці, виявляється, і сьогодні предостатньо.
Як воно влаштоване
Дрезину ТД-5У (транспортна дрезина п'ятої моделі, вузькоколійна) спроектували в середині 1950-х років і тоді ж почали її серійний випуск на Калузькому заводі транспортного машинобудування. Конструкція збереглася практично незмінною до цього дня, змінювалися лише двигуни. В основі - зварна рама з куточків і труб. Труб багато, і вони на увазі: збоку, спереду і ззаду. Частково замінюючи кузов, вони обмежують простір для пасажирів, а ще служать поручнями для підняття дрезини під час зняття з рейок.
Але головна і сама видима частина дрезини - лава, що займає всю довжину машини по її поздовжньої осі. Уздовж «бортів» - широкі підніжки, теж дерев'яні.
Власне, лавок дві, вони розраховані таким чином, що на них можуть сидіти шість чоловік - спиною один до одного, по троє особою наліво і направо по ходу руху.
Водій тут розташовується трохи комфортніше: для його правої ноги є виріз в лаві, щоб він, як непосидючий хлопчисько, міг сидіти впівоберта вперед. У цьому ж місці над лавою підносяться органи управління - фіксується манетка-акселератор і кочерга гальма з ручкою зчеплення, а під сидінням в цьому районі доступні важіль реверсу трансмісії і мотоциклетна педаль перемикання передач.
Так ми підійшли до теми головною суттю нашої дрезини - до її суто мотоциклетному початку. З самого початку транспортна дрезина ТД-5 і її вузькоколійна версія з літерою «У» комплектувалася оппозітним мотоциклетним двигуном повітряного охолодження: спершу це був архаїчний ніжнеклапанний М-72 (750 см³, 22 л. С.), Пізніше - по мірі відновлення моторної лінійки радянських і російських важких мотоциклів - верхнеклапанниє «оппозитника» К-750 (26 л. с.), Дніпро (36-32 л. с.), Урал (32-41 л. с.). Для самої дрезини ці двигуни звичайно ж надмірно сильні. Не дарма «піонерку» іноді банально називають «шаленою табуреткою» - порожня, з будь-яким з більш-менш «свіжих» двигунів вона легко розвиває 80 км / год. Як можна, сидячи на відкритій усім вітрам прямий дерев'яній лаві плечем вперед, гнати з неабиякою швидкістю - нехай навіть це будуть дозволені в паспорті 50 км / год - уявити важкувато.
Вага дрезини ТД-5У
Але справа в тому, що офіційно дрезина поставлялася в комплекті з парою причепів ТП, на кожен з яких можна саджати до 10 осіб або укладати до 1 000 кг вантажу. І тут потужність мотора вже була вельми до речі. Втім, при вантажопідйомності самої дрезини в 500 кг сумарна вага навантаження всього складу обмежувався 1,5 тоннами - очевидно, конструктори не могли гарантувати повну ефективність гальм з дерев'яними колодками при такій масі «поїзда». Цікаво, що приватні власники ТД-5У, яким дрезина дісталася в пострадянські часи від розпалися підприємств, часто змінюють ненажерливий і громіздкий «оппозитник» на будь-який слабший моторчик - наприклад, від Сходу (175 см³) або Іж Планети (350 см³). Для одиночного використання дрезини їх «конячок» цілком вистачає, та й шляхи на відомчих вузькоколійках зазвичай далекі від стану, при якому можна ганяти на «піонерка» «під вісімдесят».
Крім чотириступінчастою мотоциклетної коробки передач у дрезини є реверс-редуктор, який дає можливість цьому транспорту з однаковим успіхом рухатися як вперед, так і назад. Ще один щабель трансмісії - контрпривода, який розподіляє крутний момент між двома провідними осями; передача від КПП до нього і від нього до осей - ланцюгова.
1/2
Ланцюгові передачі до контрпривода і осях
2/2
Привід осі і її підвіска
Діаметр коліс
Але виявляється, найбільша цінність дрезини ТД-5У - зовсім не двигун, а колеса! Для полегшення (ви ж не забули - апарат класифікується як знімний!) Їх роблять не монолітно-литими, як на «дорослих» локомотивах і вагонах, а штампованими з листового металу, через що бігова доріжка часто зношується якщо не до дірок, то до тріщин точно. Так що за хороші колеса діючий власник «піонерки» готовий віддати просто незліченні скарби. І ще одна експлуатаційно-технічна хитрість: кожне колесо кріпиться до осі через фіброві прокладки і втулки, що виключають електричний контакт коліс однієї пари через вісь між собою. Це потрібно для того, щоб «обдурити» автоматичну сигналізацію, яка перемикає на залізниці стрілки і семафори: залізничникам часто не потрібно, щоб автоматика сприймала дрезину як поїзд і відповідним чином закривала перегін. А ще у дрезини є м'яка підвіска осей - на циліндричних пружинах!
без керма
Керма у дрезини, природно, немає, зате є газ і гальмо. Акселератор у вигляді маленького тугого важеля управляє дросельними заслінками двох карбюраторів, і при бажанні його можна залишити в будь-якому положенні - такий собі круїз-контроль.
Гальмо механічний: дерев'яні колодки притискаються до кожного колеса - точніше, безпосередньо до його зовнішній стороні, так би мовити, до «протектору». Управляється гальмо довгим важелем, який стирчить прямо посеред лавки - на ньому розташована також схожа на мотоциклетний ручка зчеплення. Такі ж гальма були і на причепах ТП, якими комплектувалася кожна дрезина ТД-5 - і з таким же точно важелем, за який повинен тягнути спеціально призначена людина з пасажирів причепа. Тому та ж інструкція наказувала неодмінна знаходження однієї людини навіть на навантаженому причепі під час руху.
1/2
Механічний гальмо з дерев'яною колодкою
2/2
Система важелів робочого гальма
Класична мотоциклетна фара за сумісництвом служить не тільки корпусом для замка запалювання, а й орієнтиром напрямки дрезини в просторі, адже при наявності однакової кількості передач в обидві сторони і симетричною в цілому зовнішності визначити з ходу, де у «піонерки» ніс, а де корми, буває нелегко. А ось при наявності світлотехніки навіть в офіційних інструкціях для водія ТД-5 вказується: їхати передом - це значить, фарою вперед. Погодьтеся, досить незвичайний пункт в керівництві по експлуатації. Але жарти залишимо при собі: залізниця - не наша парафія, у них там свої статути ...
