Наши партнеры ArtmMisto
Саморушні двоколісні машини стали з'являтися в 60-х роках XIX століття. Єдина доступна в той час силова установка - парова машина - вже могла бути досить компактної для установки на легкий двоколісний екіпаж. Однак мала питома потужність (двигун парового мотоцикла Коупленда (1884 г.) розвивав всього 0,25 к.с. при вазі 9 кг), непрактичність через тривале розведення парів і вкрай малий ККД (Одиниці відсотків) зумовили появу лише поодиноких експериментальних зразків. Служили базою для них примітивні велосипеди цілком з металу або з дерев'яними елементами, з педальним приводом безпосередньо на переднє колесо були важкі і некомфортні.
Перший мотоцикл з двигуном внутрішнього згоряння ( Daimler Reitwagen ) Був побудований в 1885 році в Німеччині німецькими інженерами Готлібом Даймлером і Вільгельмом Майбахом , Згодом - «батьками» знаменитих автомобільних марок. Машина створювалася лише як найпростіший стенд для випробувань виготовленого винахідниками двигуна майбутніх чотириколісних екіпажів і нагадувала перші беспедальной велосипеди - «костотряс» почала XIX століття. бензиновий карбюраторний двигун Даймлера і Майбаха мав потужність 1,5 л. с. і був встановлений на дерев'яній рамі з дерев'яними колесами. При випробуваннях апарат розвинув швидкість 12 км / ч. У тому ж 1885 році Даймлер був отриманий патент на «візок для верхової їзди з гасовим двигуном». Таким чином, класичний мотоцикл з'явився раніше класичного автомобіля з ДВС (1886). Фірма Даймлера більш до конструювання мотоциклів ніколи не поверталася. Історичний мотоцикл згорів під час пожежі в майстерні Даймлера в 1904 році. Однак до сторіччя мотоцикла, в 1985 р, виготовлено близько десятка ходових реплік для демонстрації на шоу і в музеях. У музеї концерну Daimler-Benz в Штутгарті виставлена також репліка.
Серійне виробництво мотоциклів вперше розпочато в 1894 році компанією « Hildebrand & Wolfmüller ru en ». Цей апарат мав характеристики сучасного мопеда (2.5лс, 45км / год, 50кг) при півторалітрову двоциліндровому длинноходную моторі водяного охолодження з калильним запалюванням , Привід шатунами від поршнів безпосередньо на заднє колесо із суцільним сталевим диском, запуск «З штовхача» без муфти зчеплення і єдиний колодкового гальма, що діяв на покришку переднього колеса. Модель випускалася всього три роки, було побудовано близько 2 тис. Примірників.
Період пошуків, незвичайних і малопрактичних конструкцій тривав приблизно до Першої світової війни . Пневматичні шини, м'які підвіски, електричне освітлення і іскрове запалювання, коробка передач із зчепленням, ланцюговий привід, розпилювальний карбюратор , Повітряне охолодження - все це з'являлося на мотоциклі поступово, перетворюючи його з моторизованого велосипеда в солідну, міцну (і важку) машину. Мотоцикл вийшов з розряду кумедних артефактів і став практичним щоденним засобом пересування. З ростом серійного випуску в основних країнах-виробниках (Англія, США, Німеччина, Італія) сформувалися свої конструкторські школи. Участь мотоциклів в гонках, спочатку разом з автомобілями, а потім - і в спеціальних змаганнях , Прискорило вдосконалення конструкції, пошук оптимальних рішень, привело до зростання питомої потужності і надійності в тому числі і серійних машин.
Між світовими війнами (середина 1910-х - середина 1940-х років) [ правити | правити код ]
З другої половини 1910-х років до початку Другої світової війни мотоцикл пройшов шлях від останніх велосіпедоподобних машин до техніки, за компонуванням і основним рішенням, що не відрізняється від сучасної. Широке застосування алюмінію, двигун і трансмісія в єдиному блоці плавної форми, карданний привід, надійна електросистема сучасних зразків, резонансні сигароподібні глушники, електростартер (Indian V-Twin 1914 року), знамениті V-подібні американські двигуни і німецькі оппозита, аеродинамічні обтічники і уприскування ( на гоночних мотоциклах), колеса відносно невеликого діаметра (менше 20 ") при широкому профілі (3-4"), телескопічні амортизатори - все це ми бачимо на що випускаються зараз мотоциклах. Спадкоємці деяких моделей кінця 1930-х випускаються і зараз (від DKW RT-125 - « Мінська »і BMW R71 - «Уралу» до Harley-Davidson 'А з V-подібним нижневальном мотором).
Серед відомих авангардних конструкцій - Megola ru en початку 20-х з 5-циліндрової ротативних «Зіркою» в передньому колесі і автомобільної посадкою, гоночні мотоцикли з поздовжніми багатоциліндровими двигунами, примітивні важкі мотоцикли для велогонок за лідером. Випущено помітну кількість моделей з штампованими просторовими рамами (наприклад, вітчизняний ПМЗ-А-750 ) Зі сталі, але на той момент вони програли у вазі трубчастим.
У мотоспорт спостерігалося поділ змагань з видів і диференціація конструкцій спортивних машин. Якщо на зорі ери мотоцикла гонки були представлені в основному багатоденними марафонами по дорогах загального користування, то в 20-ті - 30-е стала зростати популярність видовищних змагань на компактних кільцевих трасах - шосейних, іподромах, дощатих треках. Останній вид гонок породив особливий вид мотоцикла - «бордтрекер», з мінімальним кліренсом , Низько опущеним широким кермом, великими вузькими колесами велосипедного типу, витягнутим уздовж рами бензобаком, без гальм і коробки передач. Гонки на дерев'яних трасах пішли в небуття в 30-х через дорожнечу якісного лісу (довжина траси близько 2 км, повна заміна покриття - раз в 5 років) і частих аварій, але вигляд бордтрекера в 2000-і послужив джерелом натхнення для конструкторів безлічі оригінальних кастомних машин в дусі стімпанк . В інших видах змагань ситуація розвивалася за тими технічним прогресом: росла літрова потужність і обороти двигунів, легована сталь і алюмінієві сплави принесли подальше зменшення ваги, успіхи технічних наук дозволяли все більш осмислено працювати над аеродинамікою, міцністю і жорсткістю, зниженням механічних втрат і вібраційних навантажень, вдосконаленням газових трактів. На спортивних двигунах з'явилися нагнітачі, «сухий» картер, верхнеклапанниє головки, більше двох клапанів на циліндр. Свою роль в розвитку мотоспорту в Європі зіграли зміцнілі в 30-і роки тоталітарні режими: культ фізичної сили і технічних досягнень, державна підживлення машинобудування з прицілом на майбутню війну, важливість спортивних успіхів для зміцнення престижу нової влади сприяли перемогам в чемпіонатах італійських і німецьких мотогонщиків, підйому моторного спорту і мотоціклостроенія в недавно ще «лапотной» радянської Росії.
В СРСР починаючи з початку 1930-х вперше налагоджується серійне виробництво мотоциклів на заводах в Ленінграді (Л-300, Л-600, Л-8), Іжевську (Іж-7, Іж-8, Іж-9), Подільському (ПМЗ- А-750, МЛ-3), Таганрозі (ТІЗ-АМ600) і Серпухові (МЛ-3, Л-8). Мотопром створювався з нуля, і при відсутності досвіду доводилося копіювати європейські моделі. Так, в основі першого радянського мотоцикла Л-300 і створених на його базі Іж-7 і Іж-8 лежав німецький DKW Luxus 300, а ТІЗ-АМ600 створювався на базі англійської BSA-600. Проте вже до середини 1930-х стали з'являтися оригінальні ідеї: спочатку поєднувати риси різних зарубіжних моделей (ПМЗ-А-750 поєднував двигун, конструктивно повторює агрегати Харлі-Девідсон, і ходову частину по типу BMW), а потім і оригінальні розробки (Л 8, МЛ-3). Тоді ж отримала путівку в життя ідея масового народного мотоцикла. Їм повинен був стати МЛ-3, але він з'явився перед самою війною і широко поширитися не встиг.
Друга світова війна відзначена жорстким відбором і масовим випуском моделей для армії (служба в розвідці, зв'язку, десанті). Німецька школа, як найбільш утилітарна, здобула популярність і у союзників по антигітлерівської коаліції - за мотивами BMW R71 мотоцикли створювалися не тільки в СРСР, а й в США ( Harley-Davidson XA ru en). Новизна ідей тимчасово поступилася місцем надійності, темпу виробництва, невибагливості в обслуговуванні.
До кінця війни, ще до остаточного витіснення агресора з зайнятих територій, майбутні переможці та переможені вже почали планувати переклад уцілілих заводів на виробництво мирної продукції, в тому числі і мотоциклів і техніки, затребуваною і порівняно простий для швидкого освоєння на непрофільних підприємствах. Більш досвідчені інженери промальовували контури майбутніх новинок, менш досвідчені - очікували розділу майна переможених і приходу обладнання і оснастки з довоєнних німецьких виробництв. В СРСР з капітулювала Німеччини були вивезені цілі заводи, що, з одного боку, було справедливо, з іншого ж - надовго застопорило розвиток радянської технології на довоєнному рівні. Німеччина, Італія, Японія, які втратили великої частини верстатного парку, були жорстко змушені повністю оновити виробництво. Як виявилося в результаті - собі на благо. США, витягнуті війною з Великої Депресії , Виявилися досить багаті, щоб відразу пересісти на автомобіль, причому великого класу.
В Європі, зруйнованої війною, автомобільний ринок різко звузився. Збідніле населення часом не могло дозволити собі навіть велосипед . У цих умовах мотоцикл, особливо легкий і дешевий, користувався повсюдним попитом. Відносна дешевизна бензину за чверть століття до паливної кризи і відсутність екологічних вимог принесли популярність двотактним двигунам. Заводи відновлювалися після бомбардувань, військові концерни примусово переводились на цивільну продукцію, і мотоциклетний виробництво послужило недорогий основою післявоєнного перезапуску. Поряд з класичними легкими моделями з'являлися цікаві новинки; незвичайні рішення, часто прийшли з військової промисловості, швидко ставали на конвеєр. Яскравий приклад - " Веспа », Перший широко відомий представник нового класу - моторолерів , Розроблений італійським « Пьяджо », Під час війни - авіабудівної компанією, з використанням деталей літакового« пускач »з військових заділів, елементів конструкції авіадесантного міні-байка і прогресивного несучого кузова-рами; двигун в блоці з і редуктором, триступеневої коробкою і колесом, насадженим прямо на вторинний вал, виконував одночасно роль маятника задньої підвіски. Моторолери (в англомовних країнах «скутери») склали окрему главу в історії світової мотоциклетної техніки. Повністю закапотірованние мотоцикли з вертикальної ( «стульчатой») посадкою водія і майданчиком без високої перемички для його ніг надавали сідокові новий рівень комфорту і дозволяли користуватися двоколісної машиною старикам, дамам в сукнях і, що важливо було для Італії, католицьким священикам. Перші мотоцикли такої схеми з'явилися ще на початку XX століття, але відносне поширення набули лише з кінця 1930-х в США, як «внутрішньозаводське» транспортний засіб для пересування по території великих виробничих об'єктів. Але справжню революцію в конструкції моторолерів справила саме Vespa (по-італійськи - «Оса») з привабливим дизайном «кузова» та двигуном зблокованих з заднім колесом і підвішеним на маятникової підвісці. Дана надзвичайно вдалим модель стала законодавцем мод в своєму класі і спровокувала в 1950-60-х справжній «мотороллерний бум», що притих лише з розвитком масової автомобілізації. Веселий маленький моторолер став одним із символів відроджується післявоєнної Італії.
Виділився в окремий клас (в тому числі і юридично, з точки зору ПДР ) мопед - легкий апарат з невеликим об'ємом двигуна (50cc, в різних країнах в різний час - трохи більше або менше), обмеженою швидкістю (в межах 40 км / год) і додатковим педальним приводом. Для управління їм не потрібно водійських прав, ціна була більш ніж доступна в порівнянні з легким мотоциклом, підняти його можна було однією рукою, а зберігати - навіть у міській квартирі. Витрата палива менше 2 літрів на 100 км робив його в експлуатації не набагато обременительнее велосипеда. повоєнний демографічний вибух до середини 1950-х років підготував масовий молодіжний ринок, що призвело до «мопедних буму» серед все ще небагатого населення Європи. Певну популярність в цей час завоювали і мотоколяски - трьох- і чотириколісні мікроавтомобілі на мотоциклетних агрегатах і мотороллерних колесах, виробництвом яких зайнялися все ті ж колишні військові заводи , А купували - ті ж збіднілі споживачі автомобілів.
Японія відчувала ті ж труднощі, пов'язані з розрухою і демілітаризацією економіки, а також режимом окупації і припиненням поставок сировини з колишніх азіатських колоній. Тільки до 50-х років змогли вийти на внутрішній мотоциклетний ринок Yamaha , Honda і Suzuki , Відновила довоєнний виробництво мотоциклів Kawasaki . Подальше активну участь японських фірм в міжнародних мотоциклетних змаганнях, ретельність розробки та виготовлення нових масових моделей, тонке відчуття попиту дозволили японської мотопромишленності всього за десятиліття пройти шлях від копіювання багатостраждального DKW RT 125 до створення Honda Super Cub - наймасовішого моторного транспортного засобу взагалі, і згодом - до агресивної вторгнення на міжнародний ринок і випуску маси найпопулярніших моделей всіх класів, фактично задають світову мотоциклетний моду починаючи з пізніх 1960-х.
У США в 1953 році збанкрутував передостанній з великих виробників мотоциклів - Indian . Весь ринок найбагатшої країни світу залишився в руках одного виробника - Harley-Davidson з його обмеженою гамою старомодних важких моделей. Через десяток років цей ринок буде заповнений і перекроєний під себе японськими мотопромишленнікамі.
В СРСР післявоєнного часу основна увага була приділена відновленню серйозно постраждала важкої індустрії, і лише потім - виробництву товарів масового попиту. Специфічне ставлення до приватної власності, в тому числі на транспортні засоби, відсунуло мотоциклетний «бум» на середину 50-х років, коли підвищилися і забезпечений попит, і пропозиція з боку фінансованих державою заводів. Виробництво мотоциклів після війни налагоджувалося в основному на обладнанні та за кресленнями, отриманим від переможеної Німеччини в вигляді репарационного відшкодування . Ранні моделі повоєнного радянського мотопрому - кальки з досить вдалих німецьких машин довоєнної розробки. Новий завод в Мінську , Збройові - в Коврові , Іжевську , Тулі і Вятських Полянах , Ирбитский мотозавод, побудований до війни під німецьку R71 і Київський , Перебудований з танкового - всі вони почали випуск з копій європейських мотоциклів і моторолерів. Вся їхня подальша робота супроводжувалася, за поодинокими винятками, лише більш-менш глибокою модернізацією цих машин, що надалі зробило збут їх неможливим не тільки на зовнішньому, але і на внутрішньому ринках. Спроба зосередити розробку прогресивних моделей в одному місці - створеному в 1945 році Центральному конструкторсько-експериментальному бюро мотоціклостроенія (згодом ВНДІ мотоциклетної промисловості) в обласному Серпухові - не привела до успіху; дослідні зразки перспективних двигунів не включалися в плани серійних заводів, запропоновані компонувальні рішення якщо і враховувалися заводськими КБ, то в серійне виробництво впроваджувалися слабо.
Силами дослідного виробництва ВНІІмотопрома в різні часи було побудовано кілька дрібних серій гоночних мотоциклів під маркою «Схід» (не плутати з « сходом ») І цікаві зразки високофорсованих двигунів. Спортивні машини для культивованих в СРСР масових видів мотоспорту - кросу, багатоденних змагань (за вимогами близьких до ендуро), спідвею і внутрішньосоюзних першостей з кільцевих гонок, які не потребують ультрасучасного конструкторського рівня від техніки, - випускали все мотозавод СРСР, включаючи мотовелосіпедний в Ризі . Все більше відставання рівня радянських спортивних мотоциклів від світового призвело до неучасті радянських спортсменів в міжнародних шосейно-кільцевих гонках і до виступу на машинах зарубіжних фірм в спідвеї ( Jawa ) І кросі ( КТМ ). Мотоколяски в СРСР безкоштовно видавалися інвалідам (у величезній більшості своїй - постраждалим на війні) і простому населенню були недоступні; втім, конструкція, характеристики і зовнішній вигляд радянських мотоколясок не викликали бажання їх придбати, а відсутність мережі асфальтованих доріг в більшій частині країни не давало нормально експлуатувати апарати на 10-дюймових колесах, в тому числі і поставлені на потік моторолери.
До 70-х років у всьому мире Залишайся необов'язково использование мотошоломів, дзеркал заднього виду и світловіх покажчіків повороту. Головний світло на мотоциклах Довго залишавсь Слабкий и недосконалостей, галогенні лампи Ще не були прійняті в ужіток, 6-вольта система електрообладнання булу дуже чутліва до окислення сполуки, а малопотужні генератори змушувалі або їздіті Вночі на підвіщеніх Оберт на нижчих передачах, або регулярно заряджатися батарею від електромережі. Зручність ЕКСПЛУАТАЦІЇ мотоцикла много в чому залежався від зручності сістематічної регулювання контактного запалювання. До середини 60-х зберігалися архаїчні елементи дизайну на зразок відігнутих по потоку законцовок, глибоких крил, ціровок (мальованих контрастних тонких контурних ліній), округлих краплеподібних бензобаків. Лише поступово вводилися екологічні норми по токсичності вихлопу і рівню шуму.
У 60-ті роки вимоги до мотоциклу з боку споживача сильно змінилися. У відновленій Європі мотоцикл як повсякденне засіб пересування поступався місцем недорогому автомобілю, який все дешевшав, а виробництво його все зростала і масово автоматизованої. Мотоцикл ж залишався предметом захоплення і засобом розваги. Прискорення темпу життя, урбанізація, розвиток дорожньої мережі, мода на спортивний і жорсткий стиль до кінця 60-х привела на зміну масовому легкому мотоциклу важку, потужну, «заряджену» шосейну машину. Японські швидкісні моделі з 4-циліндровими двигунами увірвалися і на ринок США, підживити середу « ангелів пекла ». Формувався негативний, агресивний образ мотоцикліста - «outlaw»; загальне зростання злочинності в скупчених містах створив компактному, динамічному мотоциклу репутацію транспортного засобу вуличного грабіжника і вандала. Характерні для початку 70-х категоричні виступи членів Американської мотоциклетної асоціації , Традиційних користувачів класичних «Харлеев» і «Індіану», докоряють членів все зростаючих «мотобанди», а також реклама легкої і тихохідної 50-кубової скутеретти «Хонда-Каб» із зображеннями домогосподарок і слоганом «На Хонді їздять чудові люди». Ставлення обивателя до «нереспектабельні» мотоцикліста на рубежі 60-х-70-х чудово характеризує фінал відомого фільму 1969 року « Easy Rider »: Випадковий зустрічний фермер в пікапі на ходу вбиває мирно їдуть головних героїв з рушниці. Мода на лиху, агресивну їзду на мотоциклах дійшла і до Радянського Союзу; свідоцтва того - масове (і, як підтверджувало керівництво ДАІ МВС, неправомірне) закриття місцевими адміністраціями міських вулиць для руху мотоциклів, введення в 1976 році обмеження швидкості руху для мотоциклів на всіх дорогах 70-ю км / год і безліч гнівних листів ортодоксальних читачів в єдиний авто-мотожурналу « за кермом »З одного боку, і постановка на виробництво швидкісного дорожнього мотоцикла« Іж Планета Спорт »З інжинірингом« Ямахи »і заступництво журналу - з іншого. Обмеження і заборони були незабаром зняті, а виробництво «Планети-Спорт» - припинено, причому, як заявлялося, через відсутність попиту. Покоління традиційних «outlaw» до кінця 70-х і в світі, і в СРСР або стати розсудливим, або став жертвою власної безпечності, поліцейських заходів та громадської неприязні. Особа масового мотоцикла знову змінилося.
Падіння попиту на звичайні мотоцикли об'єктивно зумовило (починаючи з 1960-х) активну спеціалізацію їх типажу, спровоковану, багато в чому, різними дисциплінами мотоспорту. Спочатку з дорожньо-кільцевих мотогонок народилися швидкісні мотоцикли типу «стріт» (найважливіша ознака - розвинені обтічники і низький силует), потім позашляхові мотоцикли типу «ендуро» і «тріал», що прийшли, відповідно, з дисциплін «шестиденка» і «тріал», в подальшому доповнені мотоциклами для ралійних супермарафонів.
Suzuki GSX550 - мотоцикл середини 80-х: штатний обтічник, пластикове облицювання, сталева просторова рама. Два распредвала, 4 клапани на циліндр, 572cc, 68лс при 10000об / хв, два карбюратора CVK, 6-ступінчаста коробка, 220 кг. Дискові гальма (попереду - подвійний), литі колеса, сідло з піднесеним пасажирським місцем.
Поява в кінці 1960-х аркових шин низького тиску призвело до створення спочатку дво- і триколісних, а з 1980-х і чотириколісних позашляхових мотоциклів типу АТВ ( квадроциклів ). У 1970-х з'явилися мотоцикли типу «неокласик», які представляли собою подальший розвиток традиційного мотоцикла з елементами оформлення в стилі ретро. Надалі набули поширення численні підвиди мототехніки, засновані на даних основних типах мотоциклів. До рубежу 80-х в моду увійшли «грановані» обтічники, багатобарвні декали, невеликі високо підняті крила, характерні і для сучасного дизайну. Поширилися свержёсткіе алюмінієві рами і маятники, литі колеса не тільки «мотороллерного», а й «мотоциклетного» діаметра, підвіски з прогресивною характеристикою і пневматичними пружними елементами, дискові гідравлічні гальма навіть на не самих динамічних машинах. Обороти двигунів серійних швидкісних мотоциклів перевалили за 10 тисяч. Провідні виробники поступово відмовилися від двотактних моторів, перш за все більших кубатур, зникли ненадійні і малопотужні колекторні генератори постійного струму. Двигун обростав електронікою: спочатку електронне реле-регулятор, безконтактне не обслуговуються запалювання, додаткові контрольні прилади - тахометр, термометр; пізніше - уприскування з мікропроцесорним управлінням. Удосконалювалися і карбюратори - з'явилися центральна поплавкові камера, автоматичні пускові системи збагачення суміші, стабілізація розрідження в камері змішувача (CVK). У повітряних фільтрах промаслені сітки і губки поступилися місцем сухим паперовим елементам. Постійно зростала застосування пластиків в усіх вузлах, часом невиправдане.
Окрему главу в історії світової мотоциклетної техніки склали моторолери (В англомовних країнах «скутери»), що представляють собою повністю закапотірованние мотоцикли з вертикальної ( «стульчатой») посадкою водія і майданчиком без високої перемички для його ніг. Перші мотоцикли такої схеми з'явилися ще на початку XX століття, але відносне поширення набули лише з кінця 1930-х в США, як «внутрішньозаводське» транспортний засіб для пересування по території великих виробничих об'єктів. Але справжню революцію в конструкції моторолерів справила в 1946 році італійська фірма Piaggio ( «Пьяджо») створила в рамках конверсії на базі складного авіадесантного мотоцикла перший повноцінний моторолер Vespa (Оса) з привабливим дизайном «кузова» та двигуном зблокованих з заднім колесом і підвішеним на маятникової підвісці. Дана надзвичайно вдалим модель стала законодавцем мод в своєму класі і спровокувала в 1950-60-х справжній «мотороллерний бум», що притих лише з розвитком масової автомобілізації. У 1979 році японська фірма Yamaha фактично вдруге відродила клас «скутерів», створивши модель Passol з пластиковими зовнішніми панелями, спочатку розрахований на домогосподарок. З цього моменту почалося відродження сегмента моторолерів, що придбали в останні три десятиліття підвищену популярність вже як засіб подолання «пробок» у великих містах. На початку XXI століття все більшої популярності набувають E-bike - акумуляторні електровелосипеди і електроскутера, лідером з виробництва яких став Китай.
В СРСР будь-яка нова техніка, включаючи і мотоцикли, між завершенням роботи над нею в КБ і постановкою в серійне виробництво проходила твердження в міністерських інстанціях аж до вищих ланок керівництва країни. Ситуація з випуском нових матеріалів і комплектуючих для неї, оновленням обладнання ще більше ускладнювалася, органи централізованого планування не в силах були оперативно узгодити дії суміжних галузей. В результаті заводи десятиліттями зберігали на конвеєрі одну-дві базових моделі, обмежуючись рестайлінгом застарілих конструкцій. У Радянському Союзі так і не було випущено жодного серійного мотоцикла «народного» класу 250cc, між 175-кубовим «Сходом» і масивним дефорсованим (або, пізніше, «перетиснутій») Іжом 350cc залишався тільки 200-кубовий моторолер «Тула», копія німецького «Goggo» почала 50-х, попит на який неухильно падав. Дефіцитні чеські і застарілі угорські 250-кубові машини були рідкісні. Не було чотиритактних моделей невеликих кубатур (мінімум - 650-кубовий київський «Дніпро», глибокий переділ все того ж R71), жодної машини класів 400-500 кубічних сантиметрів, літровий же мотоцикл був і зовсім «гримасою капіталізму». Потужність масових мотоциклів ніколи не перевищувала 40 к.с., число передач - чотирьох, що не були в скільки-небудь великої серії варіатор і автоматичне зчеплення. Відсутність сервісної мережі перешкоджало випуску складних, цікавих прогресивних моделей, непридатних до самостійного малокваліфікованих обслуговування. Низькі доходи і погані дороги зумовили користуються найбільшим попитом на мотоцикли на селі, де проблема некваліфікованого обслуговування погіршувалася важкими умовами експлуатації. Класичні машини, проте, довели свою ремонтопридатність і досі поширені в селах. Випуск запчастин для них налагоджений в тому числі китайськими виробниками. Слабкий контроль на сільських дорогах уможливлює їзду з несправними гальмами і світлом, без державних номерів і посвідчення водія - такі поїздки небезпечні, але недалекі, накладні витрати мінімальні, тому житель села не поспішає змінити старий мотоцикл. Виробництво мотоциклів в СРСР, яка придбала масовий характер в 1950-х, вже з кінця 1970-х штучно підтримувалося на високому рівні (до 1,4 млн мотоциклів і мопедів в 1990 р - 2-е місце в світі після Японії) з огляду на значне відставання виробництва і продажів легкових автомобілів, а також завищених цін на них, що змушують багатьох споживачів (особливо в сільській місцевості) продовжувати купувати мотоцикли (особливо мотоцикли з коляскою) як замінники автомобіля. З початком масової автомобілізації в Росії, починаючи з 1992 року, відбувається катастрофічне падіння попиту і, відповідно, виробництва вітчизняної мототехніки. Спроби заводів оновити модельний ряд в середині 80-х - початку 90-х (позашляховий мотоцикл «Тула», квадроцикли, модернізовані «Іжі») закінчилися невдачею через застаріле обладнання, низьку якість конструкторських робіт і складання. Заповнення внутрішнього ринку імпортними мотоциклами всіх цінових діапазонів, видів, стилів і кубатури практично ліквідувало пострадянську мотоциклетний промисловість. Збереглися лише «викрутки» виробництва популярних моделей малих класів з китайських комплектуючих ( Stels , Балтмоторс) і дрібносерійний випуск «Уралов» в Ирбите, орієнтований цілком на експорт якісно виготовленої ретро-моделі, що стоїть «колекційних» грошей. Мінський мотовелозавода, підтримуваний вольовим зусиллям держави, продовжує випускати як моделі радянського зразка, так і гаму мототехніки з більш досконалими китайськими двигунами. В цілому, внесок СРСР і його спадкоємців в світову історію мотоцикла як інженерного продукту може бути оцінений як зникаюче малий.
У 1990-х роках починається бурхливе зростання китайського мотопрому, всього за півтора десятиліття збільшив обсяг виробництва (в тому числі і за рахунок перенесення до себе обладнання ряду збанкрутілих європейських марок) з декількох десятків тисяч до десятків мільйонів (у 2008 році, наприклад, вироблено 27 , 5 млн одиниць) і міцно зайняв становище світового лідера за обсягами випуску мототехніки. Дуже багато машин і, частіше, двигуни є ліцензійними або «дикими» копіями популярних японських моделей випуску 60-х-70-х років, часто зі змінами, що приводять до несумісності по запчастинах. При цьому велика частина китайської мототехніки знаходиться в класах до 250 см³, що дозволяє японським маркам досі міцно утримувати свої позиції на світовому ринку в більш важких і престижних класах мотоциклів (т. Н. Супербайків); при цьому виробничі потужності японських фірм, особливо по молодшим моделям і окремим компонентам, часто розміщені в Китаї. В цей же час в КНР продовжується виробництво архаїчного Chang Jiang 750 - версії М-72 по документації, отриманої з СРСР за часів Мао Цзедуна , Причому машина позиціонується як репліка історичного BMW, хоча багато в чому не збігається з оригіналом і відрізняється нестабільною якістю.
Ще одна країна з мільярдним небагатим населенням - Індія - також випускає і використовує масу двоколісних транспортних засобів. Заохочується державою місцеве виробництво представлено маловідомими у нас марками, наприклад Bajaj . Сукупне виробництво - близько 10 млн в рік, в основному - клони японських моделей поважного віку. Взагалі ж населення Азії досить активно використовує легкі мотоцикли і мопеди. Теплий клімат, невеликий прибуток на душу «пілота» в поєднанні з економічністю, легкістю, маневреністю на загачених східних вулицях, надійністю відпрацьованої за десятиліття конструкції цих машин, плюс майже неймовірна місткість і вантажопідйомність створених на їх базі типово азійських « моторикш »Роблять мотоцикл транспортним« обличчям »країн, що розвиваються сучасної Південно-східної Азії.
У країнах Європи на плаву залишилося лише обмежене число мотоциклетних марок, багато в чому підтримується (особливо в класах бюджетної малокубатурних мототехніки) високими протекціоністськими бар'єрами і строгими екологічними стандартами. Знамениті в минулому італійські марки практикують ексклюзивне дрібносерійне виробництво досить прогресивних машин. Німецька BMW випускає іміджеві важкі оппозітниє мотоцикли з карданом - стара концепція на повністю новій технологічній основі. Англія, Франція і Іспанія практично не представлені на ринку. З австрійської KTM і шведської Husqvarna як і раніше пов'язана скромна частка в виробництві кросових машин.
В США ще з 1930-х склалася унікальна ситуація, при якій на тлі тотальної автомобілізації в мотоциклетної ринкової ніші збереглися тільки дві національні марки Harley-Davidson и Indian (Остання лише до 1953 р), а всю другу половину XX століття «панував» бренд «Харлей-Девідсон», який створив моду на мотоцикли класів чопер и кастом , Що користуються культової популярністю в субкультурі байкерів або рокерів. Чоппери відрізняються низькою вертикальною посадкою і передньою вилкою з великим вильотом, що зручно при тривалих переїздах; глибоко вигнутий кермо наближений до сідла, а саме сидіння часто має подобу спинки. Двигун - класичний нижневальном V-twin або подібний, тихохідний, великого робочого об'єму. В цілому ж використання мотоциклів в сучасних США обмежена, але різноманітність їх дуже велике: від вигадливих божевільних шоу-кастомов, іміджевих BMW і швидкісних «японців» до грубих повнопривідних ru en моделей лісової служби і мотовелосипедів з двигунами-китайськими клонами радянського Д-5 [1] . Створюються електричні мотоцикли та велосипеди - від виключно утилітарних до надпотужних і технологічно передових.
- Malcolm, Ben S. Tactical Use of Motorcycles . // Infantry. - September-October 1972. - Vol. 62 - No. 5 - ISSN 0019-9532. (Про застосування мотоциклів у військових операціях)
