Наши партнеры ArtmMisto
На початку листопада сформований реєстр автозаводів, які взяли на себе гарантії утилізації автомобілів і тому звільнені від сплати утилізаційного збору. За задумом влади збір повинен захистити вітчизняних виробників в умовах вступу країни до СОТ і стати стимулом для розвитку утилізаційних підприємств. Поки, визнають учасники ринку, інфраструктура для утилізації в Росії "мінімальна". До кінця не вироблені та вимоги, як повинна проходити утилізація. Але слідом за автопромом захистити свої ринки з її допомогою вже хочуть виробники сільгосптехніки та вагонобудівники.
Автозаводи розкидають мережі
На початок листопада автовиробники відзвітували перед Мінпромторгу про створену ними по всій країні мережі пунктів, куди автовласники можуть здавати автомобілі для утилізації. За задумом чиновників це перший крок до створення в країні масштабної інфраструктури з утилізації старих автомобілів, фактично нової галузі. Пункти з'явилися в безпрецедентно короткий термін - якщо на більшості світових авторинків такі мережі формувалися роками, то російські автовиробники змогли створити її всього за кілька місяців.
Причиною стало введення в вересні утилізаційного збору для захисту внутрішнього ринку від різкого зниження мит на автомобілі після приєднання Росії до СОТ. Втім, в профільних відомствах збір в першу чергу пояснюють боротьбою за екологію і безпеку руху. Збір сплачують всі імпортери автомобілів, ці кошти підуть на утилізацію ввезеної машини. Автоконцерни, що працюють в Росії, можуть збір не платити, а просто дати гарантії утилізації: організувати "на території кожного суб'єкта, а також в кожному поселенні, міському окрузі з чисельністю населення 500 тис. Чоловік і більше" прийом автомобілів, що підлягають утилізації.
Розміри утилізаційного збору для нових легкових машин складають 17,2-110 тис. Руб., Старих - 106-700,2 тис. Руб. Для нових вантажівок він становить 75-450 тис. Руб., Для старих - від 132 тис. До 1,7 млн руб.
Співрозмовники "Комерсант" серед автовиробників визнають, що "створити мережу пунктів прийому в такі короткі терміни було складно", особливо в регіонах, де парк невеликий. "Мережа створювалася в першу чергу на базі дилерських центрів, які погодилися взяти на себе функцію прийому старих машин", - говорить один з джерел "Комерсант". "В окремих регіонах, на Чукотці наприклад, вдалося створити тільки один пункт, який працює на всі бренди", - розповідає керівник проектів компанії "Соллерс" з розвитку утилізації автомобілів Георгій гомілки.
Але забрати автохлам у власника - це лише перший етап, більше складнощів з шредерованіем автомобіля і переробкою його компонентів. "Мінімальна інфраструктура по утилізації автомобілів в Росії поки створена лише в Центральному, Північно-Західному і Приволзькому федеральних округах. При цьому в цілому по країні є всього дев'ять підприємств, які можуть повністю шредеровать автомобіль, потужності з переробки акумуляторів і шин в десятки разів менше прогнозованих потреб ", - відзначає пан гомілки. Він підкреслює, що за окремими групами компонентів, таким як скло і пластики, потужностей з переробки майже немає. В "Соллерс" кажуть, що при розвитку утилізаційної мережі будуть враховуватися "регіональні особливості". Наприклад, в компанії вважають, що на Далекому Сході "немає економічного сенсу будувати потужності для повного шредерованія, там автомобілі простіше спресувати", а центри по глибокій переробці скла, пластику, гуми, відпрацьованих масел та інших матеріалів взагалі краще централізувати на рівні федеральних округів.
Ще більш проблемна ситуація c вантажівками. "Складнощі можуть виникнути у іноземних виробників вантажівок, які локалізували виробництво в Росії, оскільки оброблення важкого вантажного автомобіля вимагає великих зусиль і витрат в порівнянні з легковим", - вважає один із співрозмовників "Комерсант". Вітчизняним виробникам простіше - наприклад, у КамАЗа вже є утилізаційні потужності. "До 2009 року у КамАЗа була програма Trade-in, в рамках якої старі вантажівки утилізували в Набережних Челнах, вона буде задіяна знову і розширена", - пояснили в компанії. КамАЗ розраховує утилізувати в Набережних Челнах вантажівки, які будуть здавати в Центральному, Приволзькому і Південному федеральних округах, а "в більш віддалених регіонах брати участь в створенні нових утилізаційних потужностей".
Проблеми з мотивацією
Поки технічні параметри того, як повинна здійснюватися утилізація, до кінця не встановлені - відповідний техрегламент з'явиться, швидше за все, лише до 2015 року, оскільки поки ні профільні відомства, ні автовиробники не чекають великого обсягу утилізації. Георгій гомілки вважає, що основний обсяг автомобілів, за які було сплачено утилізаційний збір, почне надходити в пункти утилізації "приблизно через п'ять-шість років", до цього, швидше за все, здавати в утилізацію будуть тільки аварійні автомобілі.
Автопарк в Росії досить старий, за даними "Автостат", зараз він на 22,7% складається з автомобілів старше 20 років (див. Діаграму). Потенційно цими машинами могли б бути завантажені утилізаційні потужності на найближчі роки, але, на думку автовиробників, стимулів здавати старі машини в утиль майже немає. Втім, Мінпромторг всерйоз взявся за опрацювання подібних заходів, пропонуючи "скорегувати" ставки транспортного податку і ОСАГО в залежності від екологічного класу і віку автомобіля, а також обмежити граничний термін експлуатації комерційного транспорту. Але поки узгодити ці заходи не вдалося.
Чи не затверджені і заходи підтримки утилізаторів. В "Соллерс" чекають, що "найближчим часом уряд повинен буде визначитися з порядком субсидування утилізаторів". За оцінками компанії, лише в 2013 році на розвиток системи знадобиться 14,5 млрд руб. Зібрати кошти за рахунок утилізаційного збору реально - за попередніми даними ФТС, обсяг надходжень до бюджету від збору за перші півтора місяці його дії (на 17 жовтня) склав близько 4,8 млрд руб. Інше питання в тому, де будуть акумулюватися гроші і як розподілятимуться, - за даними джерел "Комерсант", обговорюються варіанти створення фонду або оператора, який буде займатися розподілом зібраних грошей.
Попит з мотлоху
Утилізація ще в кризу показала себе як ефективний захід підтримки ринку. У 2010-2011 роках держпрограма, за якою автовласники при здачі старого автомобіля отримували грант в 50 тис. Руб. на покупку нового, зупинила падіння продажів АвтоВАЗу. "Коли перед вітчизняними автовиробниками після приєднання до СОТ з'явилася загроза зниження мит в першу чергу на старі автомобілі, утилізаційний збір став найбільш прийнятним заходом захисту ринку, оскільки його можна пояснити саме захистом екології та де-факто не суперечить правилам СОТ", - вважає Михайло Пак з "Атона".
Утилізаційний збір вже у вересні дозволив знизити імпорт автомобілів до Росії, перш за все вантажівок, оскільки ставка збору на них вище, ніж на легкові. За даними ФТС, в жовтні імпорт вантажівок (включаючи LCV) з Китаю впав на 93% до 105 штук, з Німеччини - на 17% до 1087 штук, з Франції - на 14% до 310 автомобілів. Знизився і імпорт легкових автомобілів: з України - на 67% до 1,1 тис. Машин, з Кореї - на 42% до 3,5 тис. Автомобілів, з Японії - на 25% до 22,8 тис. Машин, з Німеччини - на 17% до 10,3 тис. автомобілів.
Утилізацією вирішили скористатися і інші машинобудівники, наприклад виробники сільськогосподарської, дорожньо-будівельної та лісозаготівельної техніки. Попит на вітчизняну сільгосптехніку почав падати ще навесні на тлі очікувань зниження мит після приєднання Росії до СОТ. Законопроект про введення утилізаційного збору був внесений до Держдуми в липні. Пропоновані ставки для нової сільгосптехніки становлять 60-450 тис. Руб., Для лісозаготівельної і дорожньо-будівельної - 80-525 тис. Руб., Для старої сільгосптехніки - 150-675 тис. Руб., Для дорожньо-будівельної - 175-787, 5 тис. руб. Але проти збору виступило Мінекономіки, і він до цих пір обговорюється.
Вагонобудівники теж попросили ввести утилізаційний збір, щоб захиститися від імпорту з України. Одночасно пропонується запустити масштабну програму утилізації вагонів, щоб підтримати попит. Глава "Уралвагонзавода" Олег Сіенко розповідав в інтерв'ю "Комерсант" 5 вересня, що пропонує "прив'язати" утилізацію "строго до виробника" і ввести утилізаційний грант за старий вагон на рівні 10-15% вартості. Джерела "Комерсант", знайомі з ситуацією, розповідають, що ідея утилізації вагонів ще узгоджується з профільними відомствами, але основні її параметри можуть бути затверджені до кінця року.
"Без введення збору при постачанні вагонів з України, заборони на продовження терміну служби вагонів в поєднанні з наданням" утилізаційного гранту "значна частина російських вагонних заводів виявиться на межі банкрутства в 2013-2014 роки", - вважає гендиректор "Infoline-Аналітика" Михайло Бурмістров . Він пояснює це випереджаючим зростанням цін на велике вагонне литво та інші комплектуючі, який зумовив зниження в 2011-2012 роках EBITDA вагонобудівників, які не мають власного виробництва лиття та інших комплектуючих, до рівня 100 тис. Руб. і менш на вагон на тлі високого боргового навантаження. "У 2013 році вагонобудівники потрапляють в цінові кліщі - ціни на вантажні піввагони в Росії вже нижче 1,9 млн руб. І в 2013 році можуть впасти нижче 1,7 млн руб., А в українських заводів менше борги, і в 2011 році за рахунок стабільних поставок лиття за розумними цінами вони показали EBITDA 400-500 тис. руб. на вагон ", - відзначає експерт.
Утилізаційні програми можуть бути запущені навіть по відношенню до суден і літаків. Наприклад, "формування стимулів для прискореної утилізації суден морського та рибопромислового флоту" передбачено держпрограмою розвитку суднобудування. У держпрограмі розвитку авіапрому йдеться про утилізацію літаків "з метою оновлення парку".
«Комерсант»
