Наши партнеры ArtmMisto
На відміну від літаків, на яких зліт проводиться після розгону на розбігу, зліт на вертольотах можливий двома способами: відривом вертольоту по вертикалі З подальшим розгоном (так званий зліт по-вертолітному) і відривом вертольота після його розбігу по землі (зліт по-літакового) зазвичай до швидкості 20- 30 км / год.
Основним видом зльоту є зліт по-вертолітному, при якому використовується якість, властиве тільки вертольоту, - здатність злітати по вертикалі.
Зліт по-літакового в основному застосовується тоді, коли недостатня потужність двигуна для висіння вертольота, що буває при його експлуатації в горах (див. Розділ «Особливості експлуатації вертольота в високогірній місцевості») і в перевантажувальному варіанті.
З огляду на великий вплив вітру на техніку пілотування вертольота, зліт проводиться проти вітру. Після виходу вертольота на режим висіння плавної віддачею ручки управління від себе переводять його на розгін з набором висоти. Кут нахилу вертольота при розгоні зберігається постійним доти, поки швидкість не досягне приблизно 0,5-0,6 1 / макс- Якщо зліт проводиться з майданчика, навколо якої є перешкоди, то крутизна траєкторії розгону повинна бути такою, щоб над цими перешкодами вертоліт мав безпечну висоту.
У тих випадках, коли через перешкоди неможливо набирати висоту з поступальною швидкістю, зліт проводиться вертикально до висоти, що забезпечує проходження над перешкодами (10 м).
Набір висоти від землі до динамічного стелі вертольота проводиться на номінальному режимі роботи двигуна. Після встановлення режиму набору висоти перевіряють показання приладів контролю роботи двигуна і трансмісії, які повинні відповідати даним, встановленим для даного типу вертольота.
При необхідності можна замість номінального режиму роботи двигуна під час набору висоти протягом не більше 5 хв використовувати злітний режим.
В обох випадках на номінальному або злітному режимі роботи двигуна насамперед потрібно стежити, щоб температура головок циліндрів була вище допустимої для даного типу двигуна. Якщо температура головок циліндрів швидко зростає і виходить за межі допусків, то потрібно з'ясувати причину цього, для чого необхідно припинити набір висоти і перейти в горизонтальний політ зі зменшенням потужності двигуна до крейсерського режиму, перевірити відкриття стулок капота двигуна і стежити за тиском і температурою масла на вході з двигун. Якщо температура головок циліндрів не зменшиться, а тиск і температура масла на вході в двигун нормальні, значить, вийшов з ладу термометр. Якщо ж тиск масла почне падати, а його температура зростатиме, то або вийшов з ладу радіатор двигуна, або стався задір поршнів або виник ще якийсь дефект. В цьому випадку слід негайно вибрати майданчик, перейти на режим самовращенія несучого гвинта (з вимкненим двигуном) і зробити посадку.
Маючи можливість використовувати режим самовращенія несучого гвинта не тільки для безпечного зниження, але і для посадки на обмежені майданчики, в більшості випадків при виявленні їх появі в показаннях які контролюють роботу двигуна приладів не слід моментально приймати рішення на посадку, а спочатку спробувати методом дублюючого контролю визначити, що відмовило: двигун або прилад.
Наприклад, в польоті температура масла на вході в двигун піднялася вище допустимої. Причини цього можуть бути різні: закриті заслінки маслорадиатора, забруднені стільники радіатора, недостатньо масла в баку, вийшов з ладу маслотермометр і ін. Від правильного визначення причини залежить вибір рішення - припиняти або продовжувати політ.
Прийнявши всі можливі в польоті заходи, відкривши заслінки маслорадиатора і зменшивши режим роботи двигуна, намагаються встановити нормальну температуру масла і одночасно ведуть контроль за роботою двигуна по тиску масла і температурі головок циліндрів. Якщо температура масла на вході в двигун залишається підвищеною, але зберігаються нормальними тиск масла і температура головок циліндрів, значить, вийшов з ладу термометр масла. Переконавшись в цьому, приймають рішення політ продовжувати, так як вихід з ладу маслотермометра не впливає на роботу двигуна.
Якщо ж тиск масла падає, а температура головок циліндрів зростає, то дефект криється не в маслотермометре, а в чомусь іншому. В такому випадку слід політ припинити, вибрати майданчик і зробити посадку. Контроль за роботою двигуна за кількома приладів дозволяє правильно визначити виник відмова і на основі цього прийняти рішення про виконання завдання. При наборі висоти з постійним кроком несучого гвинта наддув двигуна поступово зменшується. Збереження наддуву на вертольотах, на яких встановлені висотні двигуни, до кордону їх висотності проводиться збільшенням загального кроку несучого гвинта вертольота і поворотом корекції газу в сторону «великої газ».
При досягненні висоти польоту, відповідної висотності вертольота, включається друга швидкість нагнітача. Необхідно відзначити, що для двигуна включення другої швидкості нагнітача бажано проводити на знижених оборотах, щоб не створювалося миттєво підвищуються навантажень на деталі двигуна, що впливають на надійність і живучість їх. Для вертольота не можна зменшувати обороти нижче певної межі тому, що чим більше обертів, тим краще керованість вертольота, яка потребна особливо на великій висоті. Тому перед включенням другої швидкості нагнітача необхідно встановлювати обороти і наддув згідно з інструкцією по експлуатації двигуна. За цим в експлуатації потрібно стежити і не допускати ніяких відхилень.
Після включення другої швидкості нагнітача наддування двигуна повинен дещо зрости. Збільшення наддуву буде свідчити про нормальному включенні другої швидкості нагнітача.
При подальшому наборі висоти важелем «крок - газ» встановлюються наддув і обороти двигуна, відповідні номінального режиму роботи.
В. Бєляков, М. Панов, В. Філіппов ТЕХНІЧНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ ВЕРТОЛЬОТІВ. - М .: ВІЙСЬКОВЕ ВИДАВНИЦТВО МІНІСТЕРСТВА ОБОРОНИ СРСР. Тисяча дев'ятсот шістьдесят один.
